Đường sắt đầu thế kỷ 20

Đến năm 1900, các tuyến đường sắt của Mỹ gần như đạt đến đỉnh cao, cả về số dặm nói chung và việc làm. Tuy nhiên, trong 20 năm dẫn đến Thế chiến thứ nhất, nền tảng của đường sắt sẽ thay đổi đáng kể. Công nghệ mới sẽ được giới thiệu, và đất nước sẽ lâm vào chiến tranh, trong thời gian đó các tuyến đường sắt sẽ do chính phủ điều hành. Đáng kể nhất, các tuyến đường sắt sẽ bước vào thời kỳ quản lý của chính phủ.

Bình minh của thế kỷ XX, phần lớn, được nước Mỹ háo hức mong đợi. Có rất nhiều điều để ăn mừng. Mọi thứ diễn ra tốt đẹp cho công việc kinh doanh, và điều đó có nghĩa là hầu hết mọi người đều có việc làm.

Đường sắt tận dụng sự thịnh vượng với các tờ rơi quảng cáo đầy màu sắc quảng cáo các chuyến tàu chở khách hàng đầu. Phương Tây được tôn vinh là xứ sở thần tiên của quốc gia, thường xuyên được xuất hiện trong các bức tranh do đường sắt đặt và trên các trang của nhiều tạp chí. Những tấm áp phích có hình ảnh những con khỉ đột thơ mộng thu hút những người đi nghỉ đến những điểm đến kỳ lạ như California, trong khi "Giới hạn" nhanh chóng chạy đua với những khách doanh nhân trên khắp đất nước.

Các tuyến đường sắt của quốc gia vẫn đang phát triển. Đến năm 1900, hơn 195.000 dặm đường đã được đưa vào sử dụng và vẫn còn 16 năm nữa để mở rộng phía trước. Cơ hội lớn nhất tồn tại ở phía Tây và phía Nam, nơi phần lớn cảnh quan vẫn còn ít dân cư.

Trong những năm trước Thế chiến thứ nhất, Đường sắt Bờ Đông Florida đã mở rộng đường ray của mình đến tận Key West; Union Pacific đến Los Angeles bằng cách băng qua các sa mạc Utah, Nevada và California; Tây Thái Bình Dương đã hoàn thành tuyến từ Thành phố Salt Lake đến Oakland, California; và Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific liên kết Trung Tây với Bờ Tây.

Vào khoảng thời gian này, tàu khách đã đạt được mức độ tin cậy, thoải mái và tốc độ mà hành khách đường sắt nói chung sẽ được hưởng trong 50 đến 60 năm tới. Xe lửa trở nên đáng tin cậy đến mức khuyến khích toàn bộ thế hệ khách doanh nhân lên lịch họp ở các thành phố xa xôi vào ngày hôm sau, và các tiện nghi cơ bản của việc đi lại bằng xe lửa - phòng chờ thoải mái, dịch vụ xe ăn hoàn hảo, xe ngủ với phòng vệ sinh và nước sinh hoạt , và thảm trong suốt - đã ở đây để ở lại. Các tuyến đường sắt thậm chí còn bắt đầu thường xuyên vận hành các chuyến tàu tốt hơn của họ với tốc độ mà ngay cả những du khách ngày nay cũng coi là "nhanh" - 80 đến 100 dặm một giờ.

­

Đường sắt hiện đại

Tìm hiểu thêm về các tuyến đường sắt của thế kỷ XX:

• Đường sắt của những năm 1920
• Đường sắt trong thời kỳ Đại suy thoái
• Chiến tranh thế giới thứ hai đường sắt
• Đường sắt sau chiến tranh
• Sự suy tàn hiện đại của các tuyến đường sắt
• Đường sắt của những năm 1990

Nội dung

1. Casey Jones
2. Các mối đe dọa đối với các tuyến đường sắt đầu thế kỷ 20
3. Cải tiến hành khách đường sắt
4. Tàu điện
5. Cuộc thi Đường sắt đầu thế kỷ 20
6. Luật Đường sắt đầu những năm 1900
7. Đường sắt trong Chiến tranh thế giới thứ nhất
8. Cục Đường sắt Hoa Kỳ
9. Xây dựng lại các tuyến đường sắt
10. Dòng thời gian đầu thế kỷ 20

Không nơi nào có đường sắt rõ ràng hơn trong các sự kiện đáng tin cậy và nền văn hóa đại chúng thời đó, nơi thường có những câu chuyện đầy màu sắc về ngành đường sắt và những người thợ đường sắt. Lấy ví dụ câu chuyện của Casey Jones. Mặc dù rõ ràng là do sự đánh giá sai lầm của Casey, nhưng vụ đắm tàu ​​khách nổi tiếng của ông vào năm 1900 tại Vaughan, Mississippi - nơi ông đã bỏ mạng - dẫn đến cái chết của không có hành khách nào. Bằng cách gắn bó với đầu máy của anh ấyCho đến khi quá muộn để tự cứu mình, kỹ sư Casey đã có thể làm chậm đoàn tàu một cách đáng kể, giảm thiểu tác động của vụ va chạm. Kết quả công khai đã vẽ Casey như một anh hùng; đây là câu chuyện về một "kỹ sư dũng cảm", người đã hy sinh mạng sống của mình để cứu những hành khách của mình. Câu chuyện - và bài hát nổi tiếng ngay sau đó - vẫn là một phần vĩnh viễn của lịch sử và văn hóa dân gian Hoa Kỳ ngày nay.

Với sự gia tăng của phim ảnh và rạp chiếu phim , các công ty đường sắt và công nhân đường sắt sẽ được tận hưởng một thời gian dài trong ánh đèn sân khấu của điện ảnh. Thành công của bộ phim The Great Train Robbery năm 1903 - một kiểu "bắn súng" đơn giản, nhịp độ nhanh của phương Tây - đảm bảo rằng sẽ có nhiều phim liên quan đến tàu hỏa hơn nữa.

Năm 1905, một chuyến tàu phá kỷ lục chạy từ Los Angeles đến Chicago qua Santa Fe, là một sự kiện đường sắt khác thu hút sự chú ý của cả nước. Kẻ chủ mưu, Walter Scott - thường được biết đến với biệt danh "Người Scotty của Thung lũng Chết " và được nhiều người nhớ đến với những tuyên bố đầy màu sắc về các chiến tích khai thác của mình - dường như đã thuê chuyến tàu hoàn toàn vì lợi ích của công chúng.

Các tạp chí định kỳ, văn học, và thậm chí cả Bưu điện đã giới thiệu các tuyến đường sắt theo những cách không thể thoát khỏi sự chú ý của công chúng. Sau dấu gạch ngang nổi tiếng của nó vào năm 1893 với tốc độ tối đa 112,5 dặm một giờ. Đầu máy xe lửa nổi tiếng của Trung tâm New York , số 999, được tái tạo giống hệt trên một con tem bưu chính hai xu. Từ những câu chuyện về du lịch đường sắt xuyên quốc gia trong Harper's Weekly đến câu chuyện hư cấu đầy cảm xúc, ít tâng bốc của Frank Norris về cuộc đấu tranh giữa những người nông dân và đường sắt trong "The Octopus", hệ thống xe lửa của quốc gia này liên tục được quan sát và xem xét kỹ lưỡng.

Tất nhiên, cũng phải có một nhược điểm. Và thực sự đã có, dưới hình thức người Mỹ ngày càng lo lắng về quyền sở hữu và quản lý doanh nghiệp lớn nhất của quốc gia - mà gọi chung là đường sắt - đang tập trung vào tay một số ít. Bao nhiêu điện là quá nhiều? Quy định hoặc kiểm soát của chính phủ có cần thiết hay là lực lượng thị trường là cách tốt nhất để kiểm soát các đế chế này? Được người dân cũng như các chính trị gia nói đến rộng rãi và được thảo luận trong những cuốn sách như "Câu hỏi về đường sắt", đây là những vấn đề sẽ không biến mất trong những thập kỷ đầu tiên của thế kỷ XX.

Trước khi chuyển giao thế kỷ, đường sắt đã tham gia vào một quá trình đổi mới, mở rộng và hợp nhất liên tục. Các tuyến đường sắt đã định hình quốc gia, và đến lượt nó cũng được định hình.

Thế kỷ mới không khác về một nghĩa cơ bản; những thay đổi vẫn tiếp tục. Nhưng trong khi một số thay đổi được đưa ra hứa hẹn những thay đổi khác dường như ít được sử dụng hơn, ít nhất là đối với đường sắt. Thậm chí, có những đổi mới mà trước đó, sẽ gây ra những mối đe dọa cạnh tranh cho các tuyến đường sắt, mặc dù ban đầu chúng hầu như không được công nhận.

Ví dụ, hãy xem xét điện thoại . Vào đầu những năm 1900, nó đã thay thế điện báo trên các tuyến đường sắt của Mỹ. Ý tưởng cũng giống như vậy - các xung điện được truyền qua dây dẫn - nhưng "điện thoại" đại diện cho một cách để làm cho những đường truyền này có thể truy cập được cho tất cả mọi người. Trước đây, nhân viên nhà ga ở nhiều thị trấn nhỏ thường là người duy nhất có "quyền lực" dịch các bức điện tín gửi bằng mã Morse.

Điện thoại cũng có khả năng kinh doanh to lớn. Nó cung cấp một cách để giao tiếp bằng lời nói thực, trong thời gian thực - và thông báo ngay lập tức. Một số nhà quan sát suy đoán rằng sẽ có ít nhu cầu đi lại và gặp mặt trực tiếp hơn trong tương lai; thậm chí có khả năng rằng điện thoại có thể tỏ ra hữu ích trong gia đình.

Động cơ đốt trong cũng hứa hẹn cho ngành đường sắt. Ngay từ năm 1890, một động cơ xăng 18 mã lực nguyên thủy đã được sử dụng gần Chicago để chứng minh tính hữu dụng của xe lửa tự hành. Ngay sau khi chuyển giao thế kỷ, những chiếc ô tô chạy bằng khí-cơ và khí-điện thô sơ (sự khác biệt thể hiện ở bộ truyền động ) đã được chế tạo cho các tuyến đường sắt như Erie, Pennsylvania, Union Pacific và Nam Thái Bình Dương.

Hóa ra, ô tô tự hành tiết kiệm dưới hình thức lao động, nhưng nhìn chung khá rắc rối để duy trì hoạt động bình thường. Động cơ xăng hóa ra sẽ phù hợp hơn với ô tô cá nhân, loại động cơ cũng đang được phát triển vào thời điểm này.

Sau đó là động cơ diesel . Trong những năm đầu của thế kỷ này, động cơ diesel - được đặt theo tên Rudolf Diesel, nhà phát minh người Đức - đã được đưa vào hoạt động trong nhiều mục đích sử dụng công nghiệp.

Corliss Engine Works, được coi là lớn nhất thế giới vào năm 1902, vận hành nhà máy sản xuất khổng lồ của mình hoàn toàn bằng năng lượng diesel. Nhà sản xuất bia Adolphus Busch đã chế tạo động cơ diesel đầu tiên ở Mỹ để sử dụng tại nhà máy bia của mình, cuối cùng thành lập một công ty mới, Busch-Sultzer, để sản xuất động cơ diesel cho người dùng Mỹ và Canada. Ngay cả American Locomotive Works hùng mạnh, công ty chế tạo đầu máy hơi nước lớn thứ hai quốc gia, đã thử nghiệm động cơ diesel với kết quả khả quan. Tuy nhiên, các nhà chế tạo đầu máy xe lửa của Mỹ sẽ mất một phần tư thế kỷ nữa để bắt đầu một chương trình nghiêm túc xây dựng và thử nghiệm các thiết kế nguyên mẫu này.

Hành khách đường sắt được hưởng lợi rất nhiều từ sự tiến bộ của công nghệ. Ví dụ, sự ra đời của hệ thống sưởi bằng hơi nước đã thoát khỏi bếp than , luôn dễ bị nóng lên không đồng đều và không an toàn trong trường hợp va chạm. Sau sự trình diễn thành công của Edison về bóng đèn sợi đốt , hệ thống chiếu sáng bằng điện đã được đưa vào sử dụng trên các chuyến tàu chở khách (mặc dù chỉ trên những chuyến tàu tốt hơn; phải mất đến Thế chiến II, nhiều tuyến đường sắt mới chuyển đổi hoàn toàn thành điện để thắp sáng). Các bồn chứa nước ngọt cũng sẽ được giới thiệu, cho phép việc uống và giặt được thực hiện một cách vệ sinh. Và tất cả- thépSự ra đời của xe du lịch vào năm 1906 đã giúp đảm bảo an toàn hơn trong trường hợp xảy ra va chạm, đồng thời giảm khả năng hỏa hoạn nếu không may như vậy xảy ra.

­

Cuối cùng, điện cung cấp ánh sáng sạch sẽ và an toàn trên các toa chở khách, nhưng một sự kiện liên quan ở Richmond, Virginia, vào năm 1887 gần như ngay lập tức được các tuyến đường sắt hơi nước của Mỹ quan tâm. Khi nhà phát minh Frank J. Sprague điện khí hóa thành công hệ thống đường sắt đường phố đó của thành phố, giai đoạn này đã được thiết lập để áp dụng quy mô lớn đường sắt đường phố cho các thị trấn và thành phố ở mọi quy mô. Cho đến thời điểm này, chỉ những thành phố lớn nhất mới có thể hỗ trợ lượng hành khách cao cần thiết hoặc các khoản đầu tư vốn lớn cần thiết cho hệ thống đường sắt kéo bằng ngựa hoặc bằng cáp.

Trong thời kỳ tiền ô tô , thành công của Sprague có nghĩa là công nhân thành phố giờ đây có thể đến và đi làm hiệu quả hơn nhiều; điều đó cũng có nghĩa là sự phát triển đã được thúc đẩy đến các vùng ven của các thành phố, tiền thân của kiểu sống ngoại ô thời hiện đại của chúng ta.

Ngay sau đó, công nghệ mới của xe đẩy cũng được áp dụng cho đường sắt trên cao, cho phép các thành phố lớn như New York, Chicago và Boston tiếp tục phát triển nhanh chóng. Khi bước sang thế kỷ, sự bùng nổ đã diễn ra. Ngành công nghiệp đường sắt điện phát triển như nấm cho đến năm 1920, nó là ngành công nghiệp lớn thứ năm ở Hoa Kỳ. Năm 1890, đường sắt vận chuyển hai tỷ lượt hành khách; đến năm 1902, con số đã lên đến 5 tỷ người, gấp nhiều lần số lượng vận chuyển trên các tuyến đường sắt hơi nước của quốc gia.

Một biến thể khác, đường sắt điện liên đô thị, đã cạnh tranh trực tiếp với đường sắt hơi nước trong hai thập kỷ đầu của thế kỷ XX. Những khu ngoại ô này , như chúng được gọi, đi theo các đường phố chính trong khu vực đô thị, sau đó đi - thường đi song song với các tuyến đường sắt hiện có - xuyên qua vùng nông thôn để phục vụ các thị trấn lân cận.

Mặc dù chuyến đi thường chậm hơn so với dịch vụ song song của đường hơi nước, nó được cung cấp thường xuyên hơn. Do đó, vùng ngoại ô phát triển với tỷ lệ lớn nhất ở những vùng có các thị trấn và vùng ngoại ô rải rác xung quanh trung tâm đô thị lớn - chẳng hạn như Los Angeles và Indianapolis - hoặc có sự phát triển tập trung dọc theo hành lang dân cư , chẳng hạn như những vùng nối Chicago-Milwaukee, Cincinnati- Day ton, hoặc Oakland-Sacramento-Chico (California).

Khu liên đô thị hóa ra chỉ là một bước chuyển tiếp giữa việc hoàn toàn phụ thuộc vào đường sắt hơi nước để vận chuyển liên tỉnh và hầu như chỉ phụ thuộc vào ô tô cá nhân (vẫn còn kéo dài vài thập kỷ trong tương lai). Mặc dù một số hệ thống liên đô thị thực sự thịnh vượng - thường là do chúng cũng vận chuyển hàng hóa, cạnh tranh trực tiếp với đường sắt hơi nước - một số ngành công nghiệp phát triển nhanh chóng hoặc suy giảm nhanh như vậy, và không có ngành công nghiệp quy mô nào lại ảm đạm hơn Hồ sơ tài chính.

Không có gì đáng ngạc nhiên khi những người dân ngoại ô bắt đầu suy giảm nhanh chóng vào trước Chiến tranh thế giới thứ nhất - khi ô tô trở nên sẵn có cho tất cả mọi người - và trong thời kỳ suy thoái, ngành công nghiệp này gần như bị tiêu diệt.

Sự cạnh tranh được cho là sẽ gay gắt trong một xã hội thị trường tự do, nhưng các tuyến đường sắt trước thời điểm chuyển giao thế kỷ đã tham gia vào một phiên bản đặc biệt khó khăn. Số dặm đường sắt đang được mở rộng, nhưng đặc biệt là ở phía Đông và Trung Tây - nơi mạng lưới đường sắt vào năm 1900 đã dày đặc - số dặm mới này thường được xây dựng với chi phí của các tuyến cạnh tranh. WH Vanderbilt, con trai cả của "Commodore" Vanderbilt và người đứng đầu New York Central, cho biết: "Thời của tỷ giá cao đã qua rồi; bây giờ phải kiếm tiền dựa trên khối lượng kinh doanh".

Kiểm soát chi phí là một cách giúp làm cho các tuyến đường sắt sinh lời nhiều hơn và nhiều cải tiến trong công nghệ vào khoảng thời gian chuyển giao thế kỷ đã giúp hoàn thành điều đó. Đồng thời, hệ thống đường sắt của Mỹ đang trải qua một thời kỳ hợp nhất chưa từng có. Đến năm 1906, bảy nhóm lợi ích lớn đã kiểm soát khoảng hai phần ba tổng số dặm đường sắt ở Hoa Kỳ.

Các tuyến Harriman - Union Pacific, Nam Thái Bình Dương và Illinois Central - dài 25.000 dặm; đường Vanderbilt - Trung tâm New York và Chicago & Tây Bắc - 22.000; đường Hill - Great Northern, Bắc Thái Bình Dương và Chicago, Burlington & Quincy - 21.000; nhóm Pennsylvania - Đường sắt Pennsylvania, Baltimore & Ohio, và Chesapeake & Ohio - 20.000; đường Morgan - hệ thống Erie và Southern - 18.000; đường Gould - Missouri Thái Bình Dương và một số hệ thống phía tây nam khác - 17.000; nhóm Rock Island - Chicago, Rock Island & hệ thống Thái Bình Dương - 15.000.

Thật thú vị, hợp nhất đi đôi với xu hướng ít mở rộng hơn. Đến năm 1910, tổng số đường sắt của quốc gia là 240.293 dặm; đến năm 1916, tổng số đã đạt được là 254.037 - kỷ lục mọi thời đại của Mỹ về số dặm đường sắt.

Việc làm trong ngành đường sắt cũng tăng lên, đạt mức cao nhất năm 1916 là 1,7 triệu người, nhưng xu hướng sẽ đi xuống từ đó. Kỷ nguyên của những "người xây dựng đế chế" tên tuổi cũng sắp kết thúc; người cuối cùng, James J. Hill, chết năm 1916.

Càng ngày, các nhà quản lý doanh nghiệp và chủ ngân hàng - thay vì các doanh nhân - sẽ phải đối mặt với những thách thức trong việc vận hành các tuyến đường sắt của quốc gia. Và khó có thể hiểu được ngày nay, một số lực lượng đã làm việc để thay đổi mạnh mẽ bức tranh cạnh tranh - cũng giống như các tuyến đường sắt, dường như đã đạt đến trạng thái cân bằng nào đó.

Những lực lượng đó đã thực sự hoạt động được một thời gian.

Ngay từ năm 1871, quy định về đường sắt đã được ban hành trong phạm vi các bang riêng lẻ, để đối phó với sự kích động của nông dân đối với việc kiểm soát tỷ giá. Quy định quan trọng đầu tiên của liên bang - Đạo luật Thương mại Liên tiểu bang - được áp dụng vào năm 1887; ngay cả khi đó, ngành đường sắt cũng không phải lo sợ gì nhiều, vì "sự giám sát gần như hoàn toàn chỉ là danh nghĩa", Bộ trưởng Tư pháp Richard S. Olney viết vào năm 1892.

Năm sau, Tổng thống Benjamin Harrison đã ký thành luật Đạo luật Thiết bị An toàn Đường sắt, yêu cầu phanh hơi (thay thế hệ thống phanh bằng tay bị quay xuống "ở tốc độ" bởi những người hãm trên đỉnh toa tàu đang lắc lư) và bộ ghép nối tự động (thay thế loại "liên kết và chốt" khét tiếng. chịu trách nhiệm về việc nghiền nát hàng chục tay phanh mỗi năm và mất đi hàng nghìn ngón tay của họ) được đưa vào hầu hết các đầu máy và toa xe vào khoảng đầu thế kỷ này.

Mặc dù Ủy ban Thương mại Liên bang phần lớn hoạt động không hiệu quả trước năm 1900, sự khởi đầu của Phong trào Cấp tiến đã làm sống lại vấn đề quy định. Hầu hết người Mỹ đều cho rằng cần có những biện pháp kiểm soát chặt chẽ hơn để ngăn chặn những hành vi lạm dụng như những hành vi được nhận thấy trong thị trường tài chính - và đôi khi điều này đã dẫn đến sự sụp đổ lớn của hệ thống đường sắt, cũng như làm mất đi tài sản của các nhà đầu tư. Rõ ràng rằng cần phải làm gì đó để khôi phục niềm tin của công chúng.

Trước vấn đề này, Tổng thống Theodore Roosevelt vào năm 1901 đã chỉ đạo bộ trưởng tư pháp của mình đệ đơn kiện - theo quy định của Đạo luật Chống Trust Sherman - chống lại Northern Securities, một công ty mẹ khổng lồ được thành lập bởi các nhà hợp nhất đường sắt Edward H. Harriman và James J. Đồi. Công ty bị đặt ngoài vòng pháp luật vào năm 1904, và cuối năm đó Roosevelt được tái đắc cử nhiệm kỳ thứ hai. Trước khi hết năm, Roosevelt yêu cầu Quốc hội tăng quyền hạn của ICC. Điều này đã được thực hiện một cách áp đảo khi thông qua Đạo luật Hepburn, trong đó trao quyền cho ủy ban thiết lập tỷ lệ tối đa "công bằng và hợp lý".

Nhà sử học John F. Stover viết trong cuốn sách “Cuộc đời và Sự suy tàn của Đường sắt Hoa Kỳ. " Một dự luật liên quan đã củng cố quyền hạn của ICC vào năm 1910, yêu cầu các đường sắt phải chứng minh rằng bất kỳ đợt tăng lãi suất nào trong tương lai là hợp lý và cần thiết. Một đoạn luật liên quan vào năm 1913 đã quy định cho cơ quan quản lý bắt đầu đánh giá giá trị thực của từng tuyến đường sắt, thông tin cần thiết nếu giá được thiết lập sẽ mang lại lợi nhuận công bằng cho các nhà đầu tư.

Not unexpectedly, rate increases requested by the railroads were not always granted by the I.C.C. Rates between 1900 and 1916 dropped slightly, even though the nation's general price level increased by almost 30 percent.

Investment in railroads fell; maintenance standards went down; and new freight and passenger equipment was not ordered in sufficient quantities to keep up with the ongoing demands for replacement and modernization of railroad fleets. The nation had succeeded in regulating its railroads, but with unintended results.

On the eve of World War I, America's railroads were afloat in a sea of dramatic contrasts. On the one hand, the railroad's influence could still be felt in the towns and cities of America, and long-distance travel was still almost exclusively the domain of the passenger train.

And yet, in contrast to these healthy signs, wooden passenger cars were still in use on many railroads, as were outdated and underpowered locomotives . Freight-car fleets still were made up, in large part, of older, lower-capacity (30-ton) cars, even though the increasing use of steel had made the 40-ton car a reality by now.

The outbreak of war in August of 1914 at first resulted in decreased American industrial activity. Rail ton-miles decreased four percent in 1914 and another four percent the following year. It was not until 1916 that the allied nations began to draw upon the economic resources of the United States. That year, ton-miles increased dramatically -- 32 percent -- and soon the nation's railroads were feeling the strain. As the flow of traffic was mostly eastward, serious congestion was experienced in the yards, terminals, and ports of the Northeast and New England.

A car shortage developed as a result, primarily in the West and South. Car shortages were not unusual during peak periods of business prosperity, and a number had occurred before this time. Yet this one would he different. Things went from bad to worse, and in January of 1917 the Interstate Commerce Commission reported that, "The present conditions of car distribution throughout the United States have no parallel in our history . . . mills have shut down, prices have advanced, perishable articles of great value have been destroyed. . . . Transportation service has been thrown into unprecedented confusion."

By the time war was actually declared by the United States, in April of that year, the situation had grown intolerable. American railroads experienced their heaviest traffic in history during the preceding eight months, and the onset of war simply increased the burden. Yet the American spirit of individualism prevailed, and an executive committee called the Railroads' War Board was formed by industry leaders. This body succeeded in lessening car shortages and other problems. Unfortunately, the winter of 1917-1918 struck with a vengeance. That, plus a series of conflicting "priority shipment" orders from the federal government's own war agencies, finally brought things to a standstill.

On December 26, 1917, President Woodrow Wilson finally proclaimed: "I have excercised the powers over the transportation system of the country, which were granted me by the act of Congress of last August, because it has become imperatively necessary for me to do so." He addressed Congress just a few days later, on January 4, 1918, telling all assembled that he had excercised this power "not because of any dereliction on their [the Railroads' War Board's] part, but only because there were some things which the government can do and private management cannot."

The new United States Railroad Administration, headed by William McAdoo, Wilson's former secretary of the treasury, went about its work with dispatch. Duplicated services were trimmed or eliminated; hefty wage increases were granted by the government to avert strikes ; standardized locomotive and car designs were introduced; and increases in freight rates and passenger fares were approved -- but not enough to cover the increasing costs of providing service during those troubled years.

The reasons for the inability of railroads to meet the needs of war went back at least a quarter of a century, largely revolving around their inability to make a reasonable return on investment due to burdensome regulations. Maintenance had already been deferred on the nation's railroads prior to the war's onset; by the time the armistice was signed in 1918, incredible amounts of traffic had been moved by rail, yet relatively little maintenance had been performed. The railroads were worn out.

Ultimately, government operation of the railroads may have been satisfactory from an operational point of view, but it was a financial disaster. It also violated American business ideology, and the general public by war's end was in the mood for a return to normalcy. Although a number of labor and other interests agitated for federal purchase and continuing control of railroads following the end of hostilities, this was not to be. The Transportation Act of 1920 returned the railroads to their owners as of March 1 of that year.

The Act greatly increased the power and scope of the Interstate Commerce Commission, while at the same time directed the Commission to prepare plans for the formal consolidation of railroads into a limited number of systems. Unfortunately, the Transportation Act seems largely to have ignored the fact that there were new forms of transportation on the horizon.

During World War I, the US. government had demonstrated for the first time the potential for long-distance motorized freight transport, which had been necessary to supplement the overburdened railroads. Following the war, the United States was left with battered roads -- much like its railroads -- and a huge postwar rebuilding program was begun with taxpayer dollars.

The railroads would enjoy no such rebuilding program. In some cases there would be years of haggling over the government's compensation for using the railroads (each was paid for the period of government control, but payments were based on pre-war freight rates). The entire saga of government control should have pointed to managed competition -- not nationalization -- as the answer to the woes of America's railroads, but it would take a good many more years for anything to be done in that direction.

Khi những năm 1920 bắt đầu, cũng là thời điểm phục hồi, lạc quan nói chung và thử nghiệm xã hội - đặc biệt là đối với vai trò của phụ nữ trong xã hội. Các nhân viên đường sắt Mỹ có thể tự hào nhìn lại những thành tựu của họ trong hai thập kỷ qua, ngay cả khi sự hỗn loạn thời chiến đã hoen ố và sự kiểm soát ngột ngạt của chính phủ. Tuy nhiên, tương lai ít hứa hẹn hơn nhiều. Một kỷ nguyên mới đang ló dạng đối với hệ thống giao thông của Mỹ, và các tuyến đường sắt dường như có vai trò giảm dần.

Bất chấp dự báo kinh tế kém thuận lợi, những năm 1920 sẽ trở thành những năm hoàng kim cho ngành đường sắt Mỹ. Thập kỷ này đã truyền cảm hứng cho một hình ảnh lãng mạn về ngành công nghiệp tồn tại cho đến ngày nay.

Năm 1898 :

Tây Ban Nha và Hoa Kỳ gây chiến tranh giành quyền độc lập của Cuba.

1900 :

Vụ đắm tàu ​​nổi tiếng của Casey Jones xảy ra tại Vaughn, Mississippi. Jones phải trả giá cho tính toán sai lầm của mình bằng mạng sống của mình, nhưng không có hành khách nào thiệt mạng, và người kỹ sư trở thành một huyền thoại của Mỹ.

1901 :

Chính phủ liên bang đệ đơn kiện Northern Securities, một công ty sở hữu đường sắt khổng lồ, vì hạn chế thương mại.

1902 :

Diesel power is on the rise, operating the entire Corliss Engine Works manufacturing operation. Street railways, meanwhile, carry five billion passengers nationwide.

1906:

Two-thirds of U.S. railroad mileage is controlled by a handful of rail magnates. Congress strengthens the regulatory power of the Interstate Commerce Commission.

1908:

Henry Ford introduces his Model T gas-powered automobile.

1909:

Milwaukee Road joins the ranks of transcontinental railroads.

1910:

Penn Station opens in New York City.

1914:

World War I breaks out in Europe.

1916:

America's peak year for railroad mileage -- 254,037 -- and employment -- 1,701,000. U.S. industrial activity picks up for the war effort.

1917:

The United States formally enters World War I. The federal government assumes control of American railroads as a wartime measure on December 28.

1918:

Armistice is signed on November 11. U.S. Railway Administration Director-General advocates five-year "test" of government control.

1919:

President Wilson announces that railroads will be returned to private control within a year.