Đường sắt sau chiến tranh

Ngành công nghiệp đường sắt ở Mỹ sau Thế chiến thứ hai đang bơi ngược dòng thay đổi. Cả về thẩm mỹ và thực tiễn vận hành, giai đoạn từ năm 1945 đến năm 1960 là giai đoạn bắt đầu kết thúc cho ngành đường sắt truyền thống. Khoảng thời gian 15 năm này chứng kiến ​​sự nở hoa cuối cùng của hơi nước trong Đầu máy xe lửa công suất cao , nhưng nó cũng mang đến thế hệ động cơ diesel đầu tiên cuối cùng sẽ thay thế chúng

Khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, các tuyến đường sắt của Mỹ được phát triển vượt bậc nhưng đã kiệt quệ. Khối lượng người, máy móc và vật tư đã được di chuyển trong cuộc xung đột chắc chắn là một thắng lợi cho ngành công nghiệp và là một yếu tố quan trọng trong chiến thắng của Đồng minh. Nhưng nó đã phải trả giá.

Các đầu máy và toa xe đã hao mòn do bị ép vượt quá giới hạn của chúng để di chuyển quân và vật chất trong khi vẫn tiếp tục đáp ứng nhu cầu đi lại dân sự chưa từng có. Nghiên cứu và phát triển đường sắt, không nói gì đến việc sản xuất không cần thiết, đã bị đình chỉ. Đối với một thế hệ đàn ông Mỹ, hình ảnh vận hành đường sắt chở khách liên quan đến một đoàn tàu chở quân, không phải Công ty TNHH Thế kỷ 20.

Tuy nhiên, sau chiến tranh, các tuyến đường sắt không mất nhiều thời gian trong việc di chuyển để giải quyết những vấn đề này. Những người chết đã chứng minh được giá trị của mình trước và trong chiến tranh, và không ai nghi ngờ rằng vai trò của họ sắp thay đổi đáng kể khi các thiết bị cũ nát được thay thế.

Những năm ngay sau chiến tranh là thời kỳ lạc quan và đổi mới của người Mỹ. Những triển vọng mới đã xuất hiện, cũng như những tiện ích mới, và đường sắt tự tin coi mình là một phần của sự hồi sinh này. Bất chấp sự sụt giảm nghiêm trọng về cả lưu lượng hành khách và vận tải hàng hóa trong những năm 1930 đầy suy thoái, thế trận của ngành đường sắt vẫn mở rộng và lạc quan.

Có lẽ hành động dễ thấy và ấn tượng nhất mà các tuyến đường sắt của Mỹ thực hiện trong những năm ngay sau chiến tranh là việc hầu như tất cả các hãng vận tải cấp 1 của quốc gia này đặt hàng số lượng lớn cho các đơn vị tinh giản mới. Cả ba nhà sản xuất ô tô lớn - Công ty Sản xuất Edward G. Budd (năm 1946 sẽ trở thành một phần của Công ty Budd), Công ty Sản xuất Tiêu chuẩn Pullman, và Công ty Xe hơi & Xưởng đúc của Mỹ - đều bị ảnh hưởng bởi nhu cầu, đến mức thời hạn giao hàng có thể kéo dài tới năm năm.

Kế hoạch cho các chuyến tàu mới - và thậm chí một số đơn đặt hàng thiết bị - đã bị đình chỉ khi Hoa Kỳ tham chiến vào năm 1941. Thời chiến tập trung vào tiện ích. Chẳng hạn, những chiếc ô tô "không có doanh thu" như phòng chờ đã bị cấm và các chuyến chạy dưới 450 dặm của Pullman đã bị hủy bỏ.

Khám phá lịch sử của đường sắt

Tìm hiểu thêm về các tuyến đường sắt của thế kỷ trước trong các bài viết sau:

• Đường sắt đầu thế kỷ 20
• Đường sắt của những năm 1920
• Đường sắt trong thời kỳ Đại suy thoái
• Chiến tranh thế giới thứ hai đường sắt
• Sự suy tàn hiện đại của các tuyến đường sắt
• Đường sắt của những năm 1990

Nội dung

1. Hạm đội thép vĩ đại
2. Những người sắp xếp hợp lý thời hậu chiến
3. Các tuyến đường sắt phía Tây sau Thế chiến II
4. Đường sắt mái vòm
5. Cờ vua hợp lý
6. Dịch vụ xuyên lục địa
7. Hiện đại hóa đường sắt
8. Động cơ diesel trên tàu chở hàng
9. Đầu máy hơi nước cuối cùng
10. O. Liên kết Winston
11. Sự kết thúc của động cơ hơi nước
12. Dòng thời gian sau chiến tranh của các tuyến đường sắt

Khi hòa bình đến, ngành đường sắt xa xỉ đã hồi sinh với một sự báo thù. Không có gì ngạc nhiên khi các tuyến đường sắt truyền thống ủng hộ hành khách đã dẫn đầu. Trung tâm New York đã đặt hàng hơn 700 toa xe, mua lại chiếc tàu đầu bảng huyền thoại của mình, Twentieth Century Limited, cùng với số dư của "Đội tàu thép vĩ đại", như đường sắt gọi danh sách tàu chở khách đường dài hùng vĩ của họ. Thứ tự đặc biệt này, được chia sẻ bởi Pullman và Budd, bao gồm các huấn luyện viên, thực khách, quán rượu, xe quan sát phòng khách, xe thư, xe hành lý và giường ngủ, hầu hết đến vào năm 1948 và 1949.

Tất cả những chiếc xe này đều ở chế độ tinh giản "nhẹ"; Việc xây dựng những chiếc xe "hạng nặng" hoặc "tiêu chuẩn" bằng thép đinh tán đã kết thúc vào thời điểm này. Tất cả các sản phẩm của Budd đều được chế tạo bằng thép không gỉ sử dụng quy trình hàn điểm "shotweld" đã được cấp bằng sáng chế với dòng điện "bắn" mạnh mẽ. Xe Pullman và ACF nói chung được chế tạo bằng thép Cor-Ten, một hợp kim bền được United States Steel đưa ra thị trường bắt đầu từ năm 1934. Hơn 2/3 tổng số xe hạng nhẹ được chế tạo sẽ là xe Cor-Ten, với thép không gỉ thứ hai và nhôm. thứ ba (mặc dù nhiều thiết bị nhẹ của Union Pacific đã sử dụng kim loại này). Thép không gỉ và nhôm có giá cao hơn Cor-Ten khoảng mười lần.

Đơn đặt hàng xe chở khách sau chiến tranh rộng lớn của Trung tâm New York bao gồm hơn 250 chiếc Pullman với cấu hình điển hình của thời kỳ đó. Hơn một nửa là những gì mà các nhà đường sắt gọi là "ten và sixes", nghĩa là chúng chứa mười toa tàu điện ngầm và sáu phòng ngủ đôi. Một số chỉ có tàu điện ngầm, với số lượng 22 chiếc, và những chiếc khác được thiết kế với sáu phòng ngủ đôi và một phòng khách tự chọn ở một đầu.

Giống như hầu như tất cả các loại giường ngủ, xe hạng nặng và hạng nhẹ đều giống nhau, những chiếc xe này mang những cái tên gợi liên tưởng đến chắc chắn nhưng cũng rất hữu ích, vì chúng được chỉ định theo loạt và do đó dùng để xác định các loại xe. (Các tuyến đường sắt lớn duy nhất không đặt tên cho tà vẹt nhẹ của họ là Nam Thái Bình Dương và sau này là Bắc Thái Bình Dương.)

Những chiếc 10/6 do Pullman-Standard do Central sản xuất đã được đặt tên trong loạt "River": "Agawam River", "Kalamazoo River", "Chateauguay River", và tất cả trên 97 chiếc xe hơi. Những chiếc xe 10/6 của Budd là những chiếc xe "Thung lũng", trong khi những chiếc xe 22 hình tròn của nó thuộc dòng "Harbour". Pullman-Standard được đặt tên là "Sandusky Bay", "Thunder Bay", v.v. Trong số hàng trăm chiếc xe đến để nâng cấp dịch vụ hành khách của NYC, có hai chiếc rõ ràng là những viên ngọc quý: "Hickory Creek" và "Sandy Creek", phòng chờ quan sát người ngủ có cửa sổ sâu cho Twentieth Century Limited.

Đi thuyền cùng với "Đội tàu thép vĩ đại" là những con tàu hợp lý hóa mới đầy màu sắc của các tuyến đường sắt khác. Đối thủ cạnh tranh Pennsylvania Railroad đã nâng cấp "Hạm đội của Chủ nghĩa Hiện đại", bao gồm cả Broadway Limited lừng lẫy của nó. Delaware, Lackawanna & Western đã cho ra mắt chuyến tàu New York City-Buffalo với cái tên cũ: Phoebe Snow, "cô hầu gái mặc đồ trắng", người đã quảng cáo cho những phẩm chất của đầu máy xe lửa đốt sạch của tuyến, được đốt bằng than anthracite của Pennsylvania.

Trong khi đó, Atlantic Coast Line và Seaboard Air Line nâng cấp các chuyến tàu từ Thành phố New York đến Florida của họ, các nhà vô địch của ACL và Silver Meteor của SAL và Silver Star hoàn toàn mới. Illinois Central đã khánh thành Thành phố New Orleans (mà nhiều thập kỷ sau đó sẽ trở nên nổi tiếng trong bài hát) từ Chicago và cập nhật toàn bộ công ty Pullman Panama Limited trên cùng một tuyến đường. Đường sắt phía Nam và các đối tác đã xây dựng một Lưỡi liềm mới giữa New York và New Orleans và Cây cọ Hoàng gia giữa Trung Tây và Florida. Norfolk & Western đã giới thiệu một cặp thiết bị hợp lý hóa Cincinnati-Norfolk, Powhatan Arrow ánh sáng ban ngày và Pocahontas qua đêm.

The Louisville & Nashville line was off the blocks quickly, in late 1946, with its Cincinnati-New Orleans Humming Bird and St. Louis-Atlanta Georgian with partner Nashville, Chattanooga & St. Louis. (In 1950, Wabash would enter the bird sweepstakes with its Blue Bird.)

Monon's postwar streamliners were unique. While other railroads turned to the major builders, this modest Midwestern carrier made a deal with the U.S. Army to buy a bunch of almost new hospital cars made surplus by peace and-with the help of industrial designer Raymond Loewy-turned them into handsome red-and-gray streamliners, complete with baggage-mail cars, coaches, dining-tavern cars, and flat-end parlor-observation cars. Thus equipped, the Hoosier and Tippecanoe streamliners entered service between Chicago and Indianapolis, while the Thoroughbred ran between Chicago and Louisville.

Western railroads invested heavily. Great Northern got in ahead of all the rest, with its reequipped Empire Builder, inaugurated in early 1947 to operate between Chicago and the Pacific Northwest, and competitor Milwaukee Road came along about six months later with its Olympian Hiawatha, featuring unique glass-turreted "Skytop" observation cars (offered on the road's Chicago-Twin Cities Hiawathas as well). Northern Pacific, also vying for passengers between Chicago and the Northwest, upgraded its lightweight North Coast Limited. New on Southern Pacific were a streamlined Oakland-Portland Shasta Daylight fin the lovely red and orange colors introduced before the war) and the Los Angeles-New Orleans Sunset Limited.

Union Pacific enhanced its Overland Route fleet serving Chicago, St. Louis, Denver, Los Angeles, San Francisco, and Portland (with partners Chicago & North Western, Southern Pacific, and Wabash). The Santa Fe Chiefs-and in particular, the all-Pullman, extra-fare Super Chief between Chicago and Los Angeles-received a massive infusion of new equipment.

Chicago, Burlington & Quincy was a streamliner pioneer, having introduced its three-car, fluted-stain-less-steel Zephyr in 1934. (Along with UP's Streamliner, which debuted a week or so earlier, Burlington's little train, later called the Pioneer Zephyr, kicked off the lightweight era.) By the time World War II broke out, Burlington had significantly expanded its "Zephyr" fleet, a process the company continued immediately after Japan's surrender.

In September of 1945, Burlington ordered an identical pair of trains from Budd (its exclusive supplier in the lightweight era) that two years later would enter service between Chicago and the Twin Cities as the Twin Zephyrs. These trains were notable in that each contained four Vista-Dome cars for sightseeing-undoubtedly the most exciting innovation in postwar passenger railroading. In July of 1945, just months before the Twin Zephyrs order, Burlington had introduced its Silver Dome, the prototype Vista-Dome, converted in the railroad's Aurora (Illinois) Shops from a Budd coach.

The dome-car brainstorm had come a year earlier to Cyrus R. Os-born, a General Motors vice president and general manager of its Electro-Motive Division, builder of diesel locomotives . The inspiration occurred while he was riding in the cab of one of his company's products through Colorado's Glenwood Canyon. It struck Osborn that passengers would gladly "pay $500 for the fireman's seat" with the views it afforded. Osborn sketched the dome idea and General Motors eventually built it, in the four-car, all-dome prototype Train of Tomorrow, which debuted in 1947.

This little demonstration train consisted of a round-end observation-lounge, sleeper, diner, and chair car, all topped with glass-enclosed observatories. Each of these types would be replicated for some of the 16 railroads (virtually all of them in the West, since clearances on most eastern lines prohibited dome operation) that would come to own a grand total of 236 dome cars by the time the last one was built in 1958.

Probably the greatest dome train of all was the Chicago-San Francisco California Zephyr, operated by Burlington in partnership with the Denver & Rio Grande Western and Western Pacific. This handsome Budd-built train was ordered in 1945, just a month after the Twin Zephyr, but didn't enter service until 1949, so extensive (67 cars, for six trainsets), complex, and elegant was the equipment ordered. With five domes and a schedule designed to transit both the Colorado Rockies and California's Feather River Canyon in daylight, the CZ, as it was known to its intimates, made good its publicists' claims by becoming the "most talked about train in America."

Perhaps the most bizarre episode in the postwar passenger boom involved the Chesapeake & Ohio Railroad and its impetuous chairman, Robert R. Young. Though the route of the coal-hauling C&O was relatively short on population areas and thus passenger potential, in the mid-1940s Young ordered a total of 351 cars to modernize its passenger service. This included 46 cars from Budd to inaugurate the Chessie, an all-new daytime streamliner to run between Washington and Cincinnati (with connecting sections to Newport News, Virginia, and Louisville, Kentucky). The equipment for this luxurious train, which had two dome cars and a lounge car featuring a fish tank, was delivered in August of 1948.

By then, however, a downturn in business conditions and disappointing ridership on both C&O and competitor Baltimore & Ohio caused the Chessie to be rethought-and abandoned before it was even inaugurated. All but four of the 46 Chessie cars were sold off, and by 1951 only 130 cars from among Young's 351-car order remained in C&O service, many having been diverted before they were ever delivered. (Southern Pacific and Rock Island had been responsible for a similarly stillborn train, the Golden Rocket, on the Golden State Route between Chicago and Los Angeles. This tri-weekly luxury service was set to debut in 1947, but the operators pulled the plug, setting a sad precedent for the Chessie.)

C&O's controversial Young was not shy about publicity. One occasion that garnered plenty of it was a 1956 magazine ad he instigated with a banner headline that screamed, "A Hog Can Cross America Without Changing Trains-But YOU Can't!" A pig lolled contentedly in the door of a stock car, while a distraught family-labeled "John Q. Traveler"-watched the train roll by.

Indeed, the United States had never had a true transcontinental , coast-to-coast train (and wouldn't until 1993, when Amtrak extended its Los Angeles-New Orleans Sunset Limited to Jacksonville and Miami). In the ad, Young prodded the industry, saying that C&O "stands ready" to join with other carriers in providing such service.

Though a transcontinental train would have to wait nearly four decades, through-service had been planned even before the war and was inaugurated in March of 1956. Trains traveled from New York and Washington to San Francisco and Los Angeles. The participants were the New York Central, Pennsylvania Railroad, and Baltimore & Ohio in the East and, in the West, the Santa Fe, Southern Pacific, Rock Island, Chicago & North Western, Union Pacific, Southern Pacific, Burlington, Rio Grande, and Western Pacific. The cars were interchanged at Chicago.

During this era, Chicago remained the great railroad center it had always been, with no fewer than six major, main-line train stations: Union Station (serving the Pennsylvania Railroad, Milwaukee Road, Burlington, and Gulf, Mobile & Ohio), LaSalle Street Station (New York Central, Nickel Plate, Rock Island), Dearborn (Santa Fe, Erie, Grand Trunk, Chicago & Eastern Illinois, Wabash, and Monon), Grand Central (Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, Soo Line), Central (Illinois Central), and the Chicago & North Western Passenger Terminal. Countless thousands of passengers poured through these grand stations, bound for hundreds of cities from coast to coast.

Chicago's depot diversity, while architecturally and operationally rich, complicated transfers of passengers, luggage-and, later, through-cars that were sleepers. Parmalee Transfer was the company dedicated to shuffling people and their belongings among the stations. The Pullmans, too, had to switch tracks, a complicated operation that involved four stations. Though performed expeditiously, the switching involved layovers for servicing, which kept the through-car option from being entirely successful. Passengers could stay aboard during switching maneuvers, or they could detrain to see the sights of Chicago.

These through-services were part of the railroads' postwar passenger revival, which by 1948 was in full swing. Some 2,500 new cars were in service, enough to assemble 250 new streamlined trainsets, with another 2,000 cars on order. Putting this in perspective, and highlighting the vastness of rail passenger operations of the era, is another revealing statistic: In 1950, lightweight cars, pre- and postwar, accounted for only 15 percent of the country's total operating fleet. Though long out of production, the old riveted heavyweights still ruled the roost, maintaining an almost exclusive hold on local and suburban services.

In 1948 and again in 1949, the Chicago Railroad Fair provided an admirable showcase for innovations in passenger service and other aspects of railroading. Dieselization and streamlining, two parts of the equation that equaled modernization, went hand in hand, and diesels were much in evidence in the Railroad Fair's equipment displays. Fairbanks-Morse was represented by a 1,500-horsepower road switcher and a streamlined passenger unit powering Milwaukee Road's Hiawatha. The Electro-Motive Division (EMD) of General Motors brought its Train of Tomorrow with its sleek E7 diesel, along with an A-B-B-A set of streamlined F3 freight diesels.

These F3s were an improved version of the FT that the division had introduced in 1939 and sent barnstorming--84,000 miles over 20 railroads-with the mission of making diesel believers of hardened steam-seasoned skeptics. The demonstrator FTs were remarkably successful, considering the daunting nature of their task, and 1,172 FTs (and similarly powered though somewhat improved F2s) were produced before, during, and immediately after the war.

While steam locomotives were endlessly individualized-from task to task and from railroad to railroad-EMD's salesmen staked their reputation on the utility of a standard product: one size fits all. This allowed locomotive-builders to adopt the production-line approach long since perfected by the automobile companies.

Basically, diesels of the "first generation"-those that performed the herculean and not uniformly appreciated task of vanquishing the steam locomotive-fell into three categories: yard switchers, road switchers, and "cab units," the streamlined locomotives that were originally the norm on the main lines. Yard switching was the diesel's first-calling, one that, by the 1940s, was widely accepted. Sleek diesels hauling passenger trains also became an accepted, if somewhat rare, phenomenon in the late 1930s.

But it was the line-haul application to freight pioneered by the FTs that would shake the industry during and after the war.

Freight, according to conventional railroad wisdom, was the inviolate domain of steam . EMD's FT and successors proved otherwise.

Produced from 1945 to 1953, the F3s and F7s were a bit more powerful than the FTs (1,500 versus 1,350 horsepower per unit) and embodied myriad improvements that surfaced while FTs were running their wheels off in wartime service. The F3s, F7s, and F9s (a 1,750-horsepower version marketed from 1954 to 1957) eventually numbered 5,856 units. That's standardization. It's also market dominance.

Competitors, including steam-building giants American Locomotive Company and Baldwin, scrambled to get into the act. Both had been testing the waters of diesel-locomotive -building since the 1920s, but neither had done much more than that. Steam died hard, and these two companies, along with the Lima Locomotive Works, represented the "big three" of steam. As an offspring of automaker General Motors, EMD was less encumbered by tradition.

In the freight-locomotive marketplace, EMD had a signficant advantage in addition to its wholehearted commitment to internal combustion (which Alco and Baldwin understandably lacked until long after the writing was on the wall). In 1943, EMD had been ordered by the War Production Board to resume manufacture of the FT and was simultaneously prohibited from building switchers or passenger locomotives. Alco and Baldwin were assigned switchers as their niche. By the time the war ended and these strictures were lifted, these two former steam greats were hopelessly behind in freight-locomotive technology and visibility.

Alco did have some success marketing its FA/FB cab units, designed primarily for freight service, in competition with EMD's evolving succession of F-units. Alco's distinctively flat-faced locomotives had their devotees, but the 1,354 eventually sold represented but a fifth of the total tally racked up by EMD's Fs. Baldwin's equivalent products-popularly known as "Babyfaces" and "Sharknoses" in reference to their designers' variations on EMD's classic "Bulldog" snouts-sold but 265. Fairbanks-Morse, a railroad supply that built locomotives from 1944 to 1963, had a similar product popularly known as the "C-Liner." Total sales: 123.

EMD, Alco, Baldwin, and FM had passenger counterparts to these freight diesels. In all cases they were stretched versions (with plenty of room in the carbodies for two diesel engines rather than one, plus heat-supplying steam generators and boilers), riding on six-wheel rather than four-wheel trucks for better tracking at high speeds. Market-share among the builders roughly paralleled the freight-unit breakdown.

Electro-Motive was not interested in customization, nor in having the purchasing railroads telling them how to make their mousetrap, so to speak. The company staunchly resisted requests for modifications, feeling that it knew best, at the same time recognizing that standardization was the key to financial success. The very fact that diesels were by definition building blocks-each F3, for instance, being a 1,500-horsepower unit that could be operated alone or in lash-ups of two, three, four, or even five or more-allowed endless customization. The former steam builders, on the other hand, lacked this clarity of vision on diesel standardization. As a result, Alco and (particularly) Baldwin tended to get unproductively mired down in special orders.

In any case, the diesels certainly were coming, with EMD leading the charge. Raw numbers tell the story. In 1944, America's Class 1 railroads rostered 39,881 steam engines, which accounted for 91 percent of total motive power; 3,049 diesels, or 7 percent; and 863 electric units, 2 percent. By 1955, just over a decade later, the numbers had more or less flip-flopped: 24,786 diesels (79 percent), 5,982 steamers (19 percent), and 627 electrics (2 percent). By 1960 the case was closed: diesels 28,278 (97), electrics 492 (2 percent), and steam 261 (1 percent). The steam era was history.

Steam didn't go down without a fight, however. It was tried and true motive power, not without its virtues, and certainly not without its supporters-given that the business of railroading has typically been filled with hidebound traditionalists. Steam locomotive production had continued apace through the war, and a number of lines continued to order (and in a few cases, build) steam for a few years afterward. This final incarnation of steam took a relative high-tech form, exemplified by Lima's "Super-Power" locomotives and by comparable products from Baldwin and Alco. They featured higher boiler pressure, feedwater heaters (heating water on the way to the boiler), roller bearings on engine and tender, mechanical and pressure lubricating, one-piece cast-steel bed frames, superheaters (heating steam passing to the cylinders), and often boosters on trailing trucks to provide a little added power for starting heavy trains.

Coal-hauler Chesapeake & Ohio was an unusually good steam customer, purchasing a number of locomotives after the war (but all to previously established designs). Lima delivered 20 and Alco 30 of the 2-8-4s (called "Kanawhas," not "Berkshires," on C&O), and Lima delivered five 4-8-4s ("Greenbriers," since C&O was too Southern to roster a "Northern"). Lima supplied 2-6-6-6 "Alleghenies" and Baldwin, its 2-6-6-2s-the last of which, No. 1309, arrived in September 1949, concluding Baldwin's long history as a builder of steam for domestic use. Number 779, the last of 10 Berkshire's that Lima delivered to Nickel Plate in 1949, wrote finis for that builder. Alco's last steamer was also a Berkshire, for Pittsburgh & Lake Erie. (The 27 4-8-4 "Niagaras" that Alco had built for New York Central from 1945-46 represented one of the last successful American steam-locomotive designs.)

Only a few railroads had the size, expertise, and facilities to build their own locomotives in the modern era: CB&Q at West Burlington, Illinois Central at Paducah, Great Northern at Hillyard, Frisco at Pine Bluff, and Canadian Pacific at Montreal. Reading built 30 T1 Northerns from 1945-47, and 10 G3 Pacifics-both notable in being new designs that were fielded late. But in homemade steam, Pennsylvania and Norfolk & Western were preeminent by far. Pennsy's Juniata Shops in Altoona turned out nearly 7,000 locomotives in a wide variety of classes-ending, in 1946, with 25 streamlined, shark-nosed T1 4-4-4-4 duplexes for passenger service (Baldwin built another 25) and 25 Q2 4-4-6-4s. Neither class was wholly successful.

But when it came to steam in the twilight years, the Norfolk & Western-a coal road, like C&O, that invested in burning what it hauled-stood alone. N&W's Roanoke Shops was the birthplace for some of the most advanced and powerful locomotives ever built: Y6 2-8-8-2s for coal drags and general merchandise, Class A 2-6-6-4s for fast freight (and just about anything else), J 4-8-4s for passengers, and S1 0-8-0s for switching. These were major players in steam's final chapter.

The sleek, powerful Js were unusual in being designed as streamlined locomotives (though some built in wartime ran temporarily without shrouds, to save metal); the last trio among the 14 that were built rolled out of Roanoke Shops in 1950, the same year Class A construction ended-and even then, N&W wasn't finished. Y6s were assembled into 1952. The honor of being the last steam locomotive ever built in America fell to an S1 switcher the following year.

One of steam's greatest charms was at the same time its greatest weakness. To function, the steam locomotive required a substantial coterie of attendants and an elaborate physical structure of support. Many of traditional railroadings' most cherished icons-the water tower , the coaling dock, the turntable, the roundhouse-existed to fuss over the steam engine. Workers known as "hostlers" were kept busy coaling, watering, and lubricating locomotives between runs, and tending their fires -building, cleaning, dropping, and banking. In the roundhouses, workers performed routine inspections at regular, mandated intervals and made relatively minor "running repairs." In backshops, heavy overhauls and rebuilding occupied boilermakers, machinists, and members of various other crafts.

Fortunately, these final days of steam are well-documented, since they came at a time when the enthusiasm for trains (and particularly steam) was an established and growing hobby, and when quality cameras were common enough to be in the hands of many talented and dedicated fans. Plenty of fine photographers captured a plethora of images, most of them informative, some deeply evocative. But the work of one man-O. Winston Link, a New York City-based commercial photographer-covering one railroad, the Norfolk & Western, stands out from the rest as a composite document of steam's dying days.

In what was truly a labor of love, Link made numerous trips to the railroad in the late 1950s, photographing the machines and, significantly, the people who worked on and around them. His project was unique, especially since most of the images were made at night, allowing a degree of graphic control not possible in daylight. The pictures were created with a keen sense of composition and an inventiveness that bordered on the madcap, so elaborately constructed were such scenes as a Class A roaring past a drive-in movie theater. Complex syncronized flash set-ups were required in many cases, and the technical expertise was remarkable throughout. Hundreds of images-published in Steam, Steel, and Stars (1983) and The Last Steam Railroad in America (1995)-create a richly human portrait that has gained a wide and general audience.

Though the diminution and eventual demise of steam was the beginning of the depersonalization of railroading, the process didn't happen overnight. Centralized Traffic Control (CTC) dates back to 1927, when it was introduced on the New York Central, but the 1950s were still rich in train-order railroading, with "flimsies" (orders were generally written or typed on tissue) hooped up to engineers and conductors by agents and operators at thousands of depots and interlocking towers across the country. Though radio was coming in, replacing lantern signals as the preferred communication mode between train and engine crews, it would be years before operating authority could be transmitted over the air. Meanwhile, there were railroaders spread all along the line-and riding the cabooses that trailed every train.

Postwar America through the decade of the 1950s still had the appearance of a railroad country. In 1944, Class 1 railroad mileage totaled 215,493; by 1960 it had actually increased slightly, to 217,552. Over those rails during the decade and a half after the war , a heady mixture of steam and diesels had powered an impressive array of lightweight and heavyweight passenger trains-illustrious all-Pullman flyers, humble locals, and everything in between-and freight trains that ranged from hot "redball" merchandisers to coal drags, as well as "way freights," serving industries both large and small.

The 40-foot box car was still the emblematic and most common freight car. Stock still moved to slaughterhouse by rail. Many refrigerator cars were still ice-cooled, with huge blocks being wrestled from icing platforms through roof hatches of refrigerator cars. "Loose-car railroading" remained the order of the day, and the unique ability of a train to be combined and recombined at classification yards was held as a primary virtue. If you ordered merchandise, it was still likely to reach you courtesy of the Railway Express Agency, whose green baggage carts stood on the platforms of thousands of depots from coast to coast. So-called L.C.L. shipments ("less than carload lot") shipments were a routine and welcome aspect of the rail freight business.

Hướng dẫn Chính thức về Đường sắt vẫn là một cuốn sách tome đáng khen ngợi, phong phú về các tuyến đường và chuyến tàu. Phong trào sáp nhập hiện đại đang ở phía trước, vì vậy hầu hết các tên đường sắt trong đó đã là những cái tên quen thuộc trong nhiều thế hệ. Ngoài sự bổ sung đầy màu sắc của động cơ diesel và bộ tinh giản, có vẻ như điều đó có vẻ ít thay đổi, nhưng các lực lượng đã hoạt động sẽ sớm có tác động nghiêm trọng đến ngành đường sắt.

Vào tháng 5 năm 1949, một cột mốc đáng ngại đã qua đi. Lần đầu tiên, số dặm hành khách của hãng hàng không đã vượt quá số dặm bay của Công ty Pullman. Vào những năm 1950, Tổng thống Eisenhower đã ký thành luật đạo luật tạo ra Hệ thống Xa lộ Liên tiểu bang. Mỹ vô cùng yêu thích ô tô và chính phủ liên bang đã quyết định đầu tư hoành tráng vào những con đường mà họ yêu cầu để thống trị hệ thống giao thông trên mặt đất của đất nước.

Vào ngày 29 tháng 3 năm 1957, New York, Ontario & Western bị bỏ hoang. Mặc dù con đường hấp dẫn này đã trở nên được yêu thích hơn trong cái chết hơn bao giờ hết trong cuộc sống, nhưng việc mất tàu sân bay Loại 1 chắc chắn là một tổn thất gây sốc - một tổn thất nữa đối với một ngành công nghiệp được định sẵn để ngày càng nhận thức rõ hơn về tỷ lệ tử vong của nó.

Vào ngày 27 tháng 3 năm 1960, dịch vụ chạy bằng hơi nước theo lịch trình thường xuyên của hành khách tại Hoa Kỳ chấm dứt (ngoại trừ những chuyến du ngoạn đặc biệt như Tàu Silverton của Rio Grande) khi Grand Trunk Western rút tàu Northerns khỏi tuyến địa phương Detroit-Durand. Hai ngày sau, chuyến tàu hỗn hợp ở Thái Bình Dương của Canada giữa Megantic, Quebec và Brownville Junction, Maine, được chạy bằng động cơ diesel, khiến người ta đặt ra câu hỏi liệu tàu hỗn hợp có phải là tàu chở khách hay không.

Vào ngày 6 tháng 5 năm 1960, tàu Norfolk & phương Tây chạy bằng động cơ diesel, và ánh hoàng hôn của hơi nước mờ dần trong màn đêm.

Năm 1945 :

New York, Susquehanna & Western trở thành tuyến đường sắt cấp 1 đầu tiên áp dụng công nghệ diesel. Các tuyến đường sắt khác nhanh chóng làm theo.

Đường sắt Chicago, Burlington & Quincy lần đầu tiên ra mắt Silver Dome, toa mái vòm đầu tiên, trên đường tàu Twin Zephyr của Chicago-Twin Cities nổi tiếng.

Năm 1947 :

Train of Tomorrow, bốn toa, toàn mái vòm của General Motors, một sản phẩm của Bộ phận Động cơ Điện có tính cạnh tranh cao, được ra mắt tại Soldier Field ở Chicago vào ngày 28 tháng 5.

Đường sắt Alton trở thành một phần của Vùng Vịnh, Di động & Ohio.

Năm 1948 :

Santa Fe's Super Chief từ Chicago đến Los Angeles, khánh thành thành công vào năm 1936 và được sắp xếp hợp lý vào năm 1937, bắt đầu hoạt động hàng ngày.

Trung tâm New York cung cấp Công ty TNHH Thế kỷ 20 hoàn toàn mới; đối thủ quầy của Đường sắt Pennsylvania với Broadway Limited mới.

Năm 1949 :

Burlington, Rio Grande và Tây Thái Bình Dương ra mắt Vista-Dome California Zephyr giữa Chicago và Oakland, California; tuy nhiên, lần đầu tiên trong lịch sử, số dặm hành khách của hãng hàng không vượt quá số dặm bay của Công ty Pullman.

1950 :

Tổng thống Truman ra lệnh cho quân đội Mỹ viện trợ cho Hàn Quốc.

Năm 1953 :

Norfolk & Western's Roanoke Shops xây dựng đầu máy hơi nước cuối cùng ở Hoa Kỳ, một công cụ chuyển đổi 0-8-0.

Năm 1955 :

Santa Fe là phiên bản chuyển đổi sớm sang công nghệ diesel, một phần do sự khan hiếm nước trên các tuyến sa mạc của nó.

1959 :

Khi một bộ chuyển mạch 0-6-0 hạ hỏa tại Camden, New jersey, thì Đường sắt Pennsylvania bị động cơ diesel.

1960 :

Grand Trunk Western rút Northerns của mình ra khỏi dịch vụ địa phương ở Michigan, chấm dứt dịch vụ vận chuyển hành khách bằng hơi nước theo lịch trình thường xuyên ở Hoa Kỳ.