Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương
Khi Nội chiến gia tăng, Lincoln và đất nước phải vật lộn với câu hỏi làm thế nào để kết nối mạng lưới đường sắt hiện có ở Trung Tây với California. Vào mùa xuân năm 1862, Hạ viện và Thượng viện đã thông qua Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương, cho phép cấp đất và cho vay dao động từ 16.000 USD / dặm đường sắt đồng bằng phẳng đến 48.000 USD / dặm đường núi khó. Điều đó khiến dự án trở thành một chương trình "trả tiền ngay khi đi", tạo ra sự giàu có từ chính mảnh đất mà đường sắt có thể tiếp cận được.
Tại California, bốn doanh nhân Yankee được cấy ghép - Leland Stanford, Charles Crocker, Collis Huntington và Mark Hopkins - đã thành lập Tuyến đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương để bắt đầu tạo con đường cho con ngựa sắt qua Sierra bằng đá granit và sa mạc cao đẹp đến ám ảnh của Nevada. Trong khi đó, Quốc hội đã thành lập Liên minh Đường sắt Thái Bình Dương để xây dựng một tuyến từ sông Missouri đến kết nối với Trung Thái Bình Dương.
Không có gì mới về mặt công nghệ về dự án. Kỹ thuật đường sắt vào thời điểm đó đã được hiểu rõ, và phần cứng có sẵn "trên kệ". Đó là quy mô tuyệt đối của nỗ lực đó là táo bạo, vì hầu như mọi mảnh sắt vụn và công cụ cho cả hai tuyến đường sắt đều phải được vận chuyển hàng nghìn dặm đến các đầu tàu xa xôi. Trên tuyến Trung Thái Bình Dương, hầu hết mọi thứ đều đến bằng tàu - một hành trình dài 17.000 dặm quanh Cape Horn. Nhưng cuộc đua vẫn tiếp diễn, và mỗi tuyến đường sắt trở nên thành thạo đến mức đôi khi nó nằm trên 5 dặm đường mỗi ngày với tốc độ 2.500 thanh giằng, 350 thanh ray, 10.000 đinh và 3.400 chốt trên mỗi dặm - cứ một chiếc được lắp đặt bằng tay .
Nhưng bàn tay của ai?
