Các tuyến đường sắt cũng khác nhau giữa công bằng và khắc nghiệt trong cách đối xử với công nhân của họ. Một số giám đốc điều hành tin tưởng vào việc trả một mức lương đủ sống và chấp nhận quyền của nhân viên được thành lập các tổ chức lao động và thương lượng tập thể. Những người khác cho rằng sức lao động là hàng hóa được mua với giá thấp nhất mà không quan tâm đến những cá nhân có liên quan.
Suy thoái kinh tế của những năm 1870 đã đưa những thực hành này trở nên nhẹ nhõm hơn, khi Đường sắt Pennsylvania và các tuyến đường khác vào năm 1877 đã giảm lương xuống 10 phần trăm trong khi vẫn bảo toàn chi trả cổ tức. Các đội tàu và động cơ đã đình công để phản đối, và bạo lực bùng lên khi các lực lượng dân quân của bang được điều động để giữ cho các đoàn tàu chạy. Sự thù địch của công nhân đối với Đường sắt Pennsylvania lớn đến nỗi gây thiệt hại cho tài sản của nó lên tới hơn 2 triệu đô la.
Sự bất mãn của xã hội được bộc lộ bởi Cuộc đình công năm 1877 khiến các nhà lãnh đạo cũng như người dân sợ hãi. Các cuộc đình công nghiêm trọng vào năm 1888 và 1894 tiếp tục phân cực lao động và quản lý đường sắt, vì chúng tiết lộ chi phí nhân lực của chủ nghĩa tư bản tự do và quá trình công nghiệp hóa nhanh chóng.
Trong suốt thời kỳ đó, những kẻ quảng bá đường sắt xảo quyệt đã thao túng Phố Wall và tìm ra những cách khéo léo để lấy lòng các nhà đầu tư. Những kẻ ăn cắp như Daniel Drew, người đã đốt Erie Railroad hàng chục triệu đô la, đã tạo ra thuật ngữ "Robber Baron" và nhân cách hóa công ty Mỹ cho người lao động bình thường.
Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng hầu hết các giám đốc điều hành đều trung thực và chân thành quan tâm đến việc xây dựng công ty của họ. Và mặc dù ngành đường sắt đã tạo ra các triệu phú với một tốc độ đáng kinh ngạc, nhưng nhiều vận may về đường sắt là cơ sở cho các hoạt động từ thiện vĩ đại. Đại học Stanford, Bệnh viện Johns Hopkins và các bảo tàng nghệ thuật trên khắp đất nước chỉ là một số cơ sở được tạo ra từ di chứng của các nhà lãnh đạo ngành đường sắt thế kỷ XIX.
Khi đất nước nổi lên sau Nội chiến, có lẽ 150.000 đàn ông và phụ nữ làm việc cho đường sắt, với hàng nghìn người khác (không ai biết là bao nhiêu) tham gia vào công việc thế chấp. Đến năm 1900, số lượng nhân viên đường sắt đã vượt quá một triệu người, với hàng chục nghìn người kiếm sống trong các lĩnh vực liên quan, chẳng hạn như sản xuất vật tư đường sắt. Những công nhân đường sắt này là đàn ông và phụ nữ thuộc mọi chủng tộc, tín ngưỡng và thuyết phục chính trị.
Chắc chắn là đã có sự phân biệt đối xử. Người da đen và người Latinh có thể là lính cứu hỏa nhưng không phải là kỹ sư; các ngành nghề có kỹ năng và thành viên công đoàn được mở cho một số ít được chọn; đôi khi công việc được giao trên cơ sở tôn giáo; và những người nhập cư gần đây nhất thường làm những công việc bẩn thỉu nhất, độc hại nhất và trả lương thấp nhất. Đường sắt là một tấm gương phản chiếu của xã hội Hoa Kỳ nói chung, với tất cả những khiếm khuyết và cơ hội của nó, nhưng nó cũng là một công cụ để xây dựng quốc gia.
Không nơi nào điều đó rõ ràng hơn trong nhiệm vụ đưa những người nhập cư đến nơi ở mới của họ. Một số công ty đường sắt thực sự thuê các đại lý ở châu Âu để tuyển dụng toàn bộ gia đình và làng mạc để giải quyết những vùng đất rộng lớn có thể trồng trọt được phục vụ bởi đường ray của công ty. Các tuyến khác cung cấp các chuyến tàu đặc biệt để đáp ứng các con tàu đưa hơn 8 triệu người Mỹ mới đến đất nước từ năm 1870 đến năm 1900. Gần 789.000 người nhập cư đã đến chỉ riêng vào năm 1882, và hầu hết đều di chuyển ít nhất một quãng đường bằng đường sắt. Sự tiếp cận rộng rãi của mạng lưới đường sắt có nghĩa là những người Mỹ mới này có thể trải dài khắp đất nước, thay vì tập trung ở các thành phố phía đông. Trên thực tế, đường sắt đã khuấy động nồi nấu chảy.
