Xe Jeep thời hậu chiến của Willys

Ngay cả trước khi cuộc tấn công của Nhật Bản vào Trân Châu Cảng khiến Hoa Kỳ chìm trong chiến tranh thế giới thứ hai, sự phục vụ của xe jeep với các lực lượng Đồng minh đã khiến nó gần như trở thành huyền thoại. Sự thật này không bị mất đi đối với Ward Canaday sắc sảo, chủ tịch và cổ đông chính của Willys-Overland. Hình ảnh mới mẻ mà Willys đã tìm kiếm một cách vô ích với người Châu Mỹ đã được giao cho công ty trên chiếc đĩa bạc phương ngôn.

Nhìn về phía trước, Canaday bắt đầu hình dung về chiếc xe jeep trong thế giới thời hậu chiến và chia sẻ tầm nhìn đó với công chúng. Để quả bóng lăn, anh ấy đã thuê một nghệ sĩ nổi tiếng, IB Hazelton, thực hiện một loạt 24 bức tranh mô tả chiếc xe jeep trong nhiều bối cảnh khác nhau.

Phòng trưng bày hình ảnh xe Jeep

Trong nhiều bức ảnh, chiếc xe jeep đã xuất hiện giữa trận chiến. Trong các trường hợp khác, nghệ sĩ đã thể hiện chiếc xe jeep trong một số vai trò không phải chiến đấu, từ người lái xe trượt tuyết đến người lính cứu hỏa cho đến nghề nông dân. Quảng cáo dựa trên những bức tranh này hiệu quả đến mức tạp chí Life đã trưng bày một số trong số chúng trong một bài báo nổi bật.

Một quảng cáo nổi tiếng khác trong thời kỳ này đã giới thiệu Châu Mỹ là "xe jeep trong công dân." Willys đã gặp rắc rối với chiếc xe đó, vì sự thật thì điểm chung duy nhất của người Mỹ với chiếc xe jeep là động cơ của nó. Nhưng không ai có thể đặt câu hỏi về hiệu quả của quảng cáo.

Mặc dù Willys cuối cùng buộc phải kéo quảng cáo, nhưng thiệt hại đã xảy ra: Mặc dù Willys không phải là nhà sản xuất duy nhất của xe jeep, nhưng nước Mỹ bắt đầu coi họ là "công ty xe jeep."

Tuy nhiên, quảng cáo hiệu quả nhất mà xe jeep nhận được trong những năm chiến tranh đến với nhà sản xuất của nó, dưới dạng các bản tin tức. Ví dụ, một câu chuyện về sự quan tâm của con người ở nước ngoài, được kèm theo những bức ảnh cho thấy một số GI đi xe jeep của họ, giúp đỡ một nông dân Anh bằng cách kéo máy cắt cỏ, cào và tải của anh ta.

Ở phía bên kia thế giới, tầm phủ sóng rộng rãi đã được trao cho vai trò của xe jeep trong việc đặt dây cáp ngầm nối các sân bay ngăn cách rộng rãi ở Úc. Các tác động đối với việc sử dụng xe jeep dân sự thời hậu chiến là quá rõ ràng nên cần phải có bình luận của ban biên tập.

Vào tháng 12 năm 1943, George W. Ritter, phó chủ tịch kiêm cố vấn chung của Willys-Overland, được nghị sĩ Carter Manasco của bang Alabama yêu cầu cung cấp thông tin trước về khả năng chuyển đổi một phần tư tấn sang cuộc sống dân sự. Ritter chỉ quá hạnh phúc khi bắt buộc.

Một cách hợp lý có thể mong đợi rằng một yêu cầu như vậy sẽ đến từ một đại diện của bang Ohio, quê hương của Willys, chứ không phải là một người nào đó từ miền Nam sâu thẳm. Tuy nhiên, Nghị sĩ Manasco đã tình cờ làm chủ tịch ủy ban xử lý việc lập kế hoạch trước chiến tranh.

Trong một câu trả lời dài và chi tiết, Ritter nói rằng mặc dù công ty của ông rất nhiệt tình với tiềm năng sau chiến tranh của xe jeep, nhưng để hoàn toàn phù hợp cho mục đích dân sự, mẫu xe quân sự sẽ cần phải sửa đổi đáng kể. Trong số các khuyến nghị mà ông đưa ra cho Ủy ban Manasco là:

Ritter tiếp tục chỉ ra rằng cần phải có một mạng lưới cơ sở dịch vụ đầy đủ nếu chiếc xe jeep hoàn toàn có thể sử dụng được cho mục đích dân sự. Ngụ ý ở đây là sự thừa nhận rằng tổ chức buôn bán trước chiến tranh của Willys-Overland thưa thớt, thiếu trang bị và chắc chắn không được đào tạo về các vấn đề liên quan đến xe jeep. Điều cần thiết là một mạng lưới đại lý hoàn toàn mới, với những nhân viên được đào tạo bài bản và một lượng phụ tùng thay thế đầy đủ.

Tiếp tục đến trang tiếp theo để tìm hiểu thêm về các vai trò của xe jeep thời hậu chiến.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Nội dung

1. 1945 Willys CJ-2A Jeep
2. Sử dụng xe Jeep trong trang trại
3. 1949 CJ-3A
4. Vai trò của xe Jeep trong Chiến tranh Triều Tiên
5. Willys Jeep Station Wagon
6. 1948-1949 Willys Jeep Station Sedan
7. 1950 Willys Jeep Station Wagon và Station Sedan
8. Xe tải Willys thời hậu chiến
9. 1948 Willys Jeepster
10. Châu Mỹ thời hậu chiến?

Tạp chí Khoa học nổi tiếng đã công bố trong số tháng 8 năm 1943, "Giải thưởng tiền mặt cho ý tưởng của bạn về việc làm trong thời bình cho xe Jeep." Số tiền liên quan gần như lố bịch, ngay cả theo tiêu chuẩn thời đó. Giải nhất là $ 100; thứ hai, $ 50; thứ ba, $ 25; và năm giải thưởng trị giá $ 5 mỗi giải.

Mặc dù vậy, đã có gần 1200 bài dự thi. Các biên tập viên tuyên bố: “Rất nhiều ý tưởng được gửi đến và rất đáng khen ngợi,“ Khoa học Phổ thông đã tăng số lượng giải thưởng từ 8 lên 11 và bao gồm 11 đề cập đáng kính ”.

Dựa trên các câu trả lời mà họ nhận được, các biên tập viên kết luận rằng "phần thưởng của chiếc xe jeep cho phần thắng trong cuộc chiến có thể là cả một đời làm việc ở nông trại."

Hơn một phần ba số người được hỏi, bao gồm cả người chiến thắng Giải Nhất trị giá 100 đô la, "nghĩ rằng địa điểm thích hợp cho xe jeep thời hậu chiến là ở trang trại, nơi công việc của nó sẽ đảm nhận mọi thứ giờ đây do con người, con thú hoặc máy móc thực hiện."

Người chiến thắng giải thưởng cao nhất là RW Radelet, ở Vancouver, British Columbia, người đã gửi một bản vẽ công phu về xe jeep để thực hiện nhiều nhiệm vụ khác nhau trong bối cảnh nông thôn: kéo các dụng cụ như máy cắt, cào, bừa hoặc cày; đóng vai trò như một nguồn điện tĩnh; hoạt động như một phương tiện giao hàng hạng nhẹ hoặc vận chuyển nhân sự; và thậm chí đóng vai trò là cơ sở cho một nền tảng mở rộng mà từ đó cây có thể được phun.

Các sở nông nghiệp của tiểu bang và các trường cao đẳng và đại học từ vùng duyên hải này sang vùng duyên hải khác cho thấy sự quan tâm sâu sắc đến các khả năng thời bình của chiếc máy nhỏ đa năng. Đại học Bang Washington thậm chí còn xuất bản một chuyên khảo dài 20 trang mô tả các mục đích sử dụng trang trại khác nhau cho phiên bản quân sự.

Các thí nghiệm khác đã diễn ra ở nhiều khu rừng, trang trại, chính phủ và các cơ sở công nghiệp. Một lần nữa, đó là một tài trợ công khai miễn phí cho Willys-Overland khi công ty chuẩn bị cho việc chuyển đổi sang nền kinh tế thời bình.

Hitler tự sát vào ngày 30 tháng 4 năm 1945, sau đó là sự đầu hàng của Đức vào ngày 2 tháng 5. Giờ đây, toàn bộ lực lượng của nỗ lực chiến tranh của Đồng minh có thể được chuyển sang chống lại Nhật Bản. Mặc dù lúc đó rất ít người biết đến sự tồn tại của bom nguyên tử (và thậm chí rất ít người có lẽ không đánh giá hết được tiềm năng hủy diệt to lớn của nó), nhưng rõ ràng là ngày tàn của chiến tranh đã ở trong tầm mắt.

Vào ngày 31 tháng 7, hợp đồng chính phủ với Ford đã kết thúc, và chiếc xe jeep trở lại độc quyền về Willys-Overland. Mười ba ngày trước đó, công ty đã công bố đáng kể mẫu máy bay thời bình đầu tiên của mình, CJ-2A.

Một cuộc biểu tình đã được tổ chức vào ngày hôm đó, vì lợi ích của báo chí. Charles Sorensen, phó chủ tịch lúc bấy giờ của hội đồng quản trị Willys-Overland, đã tổ chức sự kiện tại trang trại nghiên cứu New Hudson, Michigan, của ông.

CJ-2A đủ dễ dàng để phân biệt với MB. Đèn pha có đường kính bảy inch, thay vì sáu. Phía sau có một cửa xả và lốp dự phòng đã được chuyển sang bên phải. Cần gạt nước kính chắn gió tự động thay thế cho số tay bên hành khách. Thậm chí còn có một bộ nạp khí từ xa. (Trên mô hình quân sự, xe tăng được đặt giống như của Ford Model T ở dưới yên xe; và người lái xe buộc phải xuống xe để tiếp nhiên liệu.)

Những sửa đổi khác, ít rõ ràng hơn về cơ bản là những sửa đổi do George Ritter đề xuất với Ủy ban Manasco, vào năm 1943. Tỷ số truyền được thay đổi để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bám ở tốc độ thấp, cũng như tăng tốc độ đường cao tốc.

Các buồng đốt được thiết kế lại để có sức kéo lớn hơn và lớp che của bộ tản nhiệt được cải thiện nhằm mục đích làm mát tốt hơn. Khung đã được gia cố để có độ cứng cao hơn. Bộ ly hợp được tăng cường và một máy phát điện công suất cao hơn đã được sử dụng.

Một số nhượng bộ đã được thực hiện để tạo sự thoải mái cho người lái, điều mà Ritter rõ ràng đã bỏ qua: Lò xo được làm mềm đi một chút, bộ giảm xóc hiệu quả hơn được trang bị và ghế mới thoải mái hơn được lắp đặt. Mặc dù xe jeep vẫn không cung cấp một chuyến đi giống như một chiếc ô tô, nhưng nó chắc chắn tốt hơn MB.

Đọc để tìm hiểu cách xe jeep được sử dụng trong các trang trại của quốc gia.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Giống như đối tác Quân đội của nó, xe jeep dân sự là một phương tiện xương trơ ​​trọi; nhưng một số tùy chọn mong muốn đã có sẵn với giá cả rất hợp lý:

Cho đến nay, thứ đắt nhất "bổ sung" là một thang máy thủy lực, có giá $ 225. Có lẽ phụ kiện quan trọng nhất là bộ điều tốc truyền động bằng dây đai. Được điều khiển từ bảng điều khiển, thiết bị này cho phép điều chỉnh tốc độ động cơ từ 1.000 đến 2.600 vòng / phút với gia số 200 vòng / phút.

Những cải tiến và bổ sung này đã làm cho xe jeep trở nên phù hợp hơn với mục đích sử dụng dân dụng. Theo Popular Science , "các cuộc thử nghiệm với mô hình mới cho thấy có thể đạt được lực kéo kéo dài liên tục là 1.200 pound, có khả năng dự trữ cho các cấp và điều kiện đất không bình thường. Trên đường cao tốc, chiếc xe jeep sẽ kéo một tải trọng 5.500 pound với khả năng dự trữ thích hợp cho cấp độ dốc. "

Sức mạnh vẫn đến từ động cơ "Go-Devil" đầu L bền bỉ của Barney Roos. Chiều dài cơ sở là 80 inch, và CJ-2A dễ bảo dưỡng và sửa chữa như chiếc MB thời chiến. Hơn hết, đối với những người đủ may mắn có thể mua một chiếc vào năm 1945, chiếc xe jeep là một món hời với giá 1.090 đô la - cộng với 46,53 đô la thuế tiêu thụ đặc biệt liên bang.

The civilian edition was an unqualified success, incorporating all of the modifications outlined by George Ritter to Congressman Manasco's committee -- and more. A. Wade Wells described it as "The first vehicle to combine the basic functions of the tractor, light truck, passenger conveyance, and independent power unit," adding that "the new jeep not only operated all sorts of agricultural implements but performed innumerable farm tasks in which stationary power was required.

"As a utility car, it sped across cow pastures, up hills and down gullies with the same effortless ease its military prototype had displayed on the battlefield. It plowed, hauled grain, pulled the disk and harrow, filled a silo, threshed wheat, and, in general, performed virtually every farm task requiring either mobility or power.

"It was no test model of the peacetime jeep which was presented in New Hudson in the demonstration before the press," Wells continued. "The vehicles which observers watched and operated represented patient and diligent research, the end product of countless experiments not only with the military jeep but with the car improved for agricultural and industrial use.

"For example, in Florida, models of the peacetime jeep had been used to harvest oranges and grapefruit. In this case, its convenient size enabled it to pass between two tows of trees with low-hanging limbs under which larger trucks could not go.

"In Arkansas, the improved jeep proved highly effective in the rice fields, taking in its stride the dikes and levees which cross the fields in irrigated lanes.

"Ở Washington và Oregon, các nhân viên kiểm lâm nhận thấy chiếc xe jeep dân dụng lý tưởng cho những địa hình gồ ghề không thể tiếp cận và là phương tiện chuyên chở lý tưởng cho các thủy thủ đoàn gồm người, dụng cụ và các vật tư khác.

"Tại một trang trại ở New York, chiếc xe jeep thời bình đã duy trì trạng thái cân bằng khi cày xới sườn đồi khó khăn. Ở đây, hệ dẫn động 4 bánh với bánh trước kéo dẫn đến lực kéo bề mặt tăng lên cần thiết."

Tại trang trại Doughoregan Manor ở Maryland, một vị trí đắc địa cho các cuộc thử nghiệm do nhà máy tài trợ, Wells quan sát thấy một chiếc xe jeep gắn vào một chiếc bừa có răng lò xo ba đoạn, hạng nặng. Một đội gồm hai con ngựa kéo nặng sẽ được yêu cầu để kéo nông cụ.

Tuy nhiên, chiếc xe jeep đã có thể thực hiện công việc, hoạt động với tốc độ bốn dặm một giờ, 10 giờ một ngày mà không làm động cơ quá nóng. Thật vậy, người quản lý trang trại nhận thấy rằng khả năng động cơ xe jeep cung cấp mô-men xoắn cao ở vòng tua máy thấp thực sự vượt quá khả năng của máy kéo, đặc biệt là trong việc điều khiển máy móc chuyển động chậm như máy bơm nước.

Một trong những tính năng tốt hơn của xe jeep thời hậu chiến là bộ điều tốc tùy chọn được trang bị cho động cơ, để những thay đổi đột ngột về tải trọng, chẳng hạn như có thể do quay bánh xe, không thể khiến số vòng quay của động cơ vượt quá giới hạn chấp nhận được.

Hãy tiếp tục đọc để tìm hiểu cách hoạt động của xe jeep bên ngoài lĩnh vực nông nghiệp.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Tính hữu dụng của xe jeep không bị giới hạn trong trang trại. Trên sân gôn, nó kéo máy cắt băng đảng với tốc độ nhanh, dẫn đến tiết kiệm đáng kể giờ công. Khả năng bơm của nó đã khiến nó trở thành vật dụng yêu thích của những người lính cứu hỏa nông thôn . Một máy nén khí được trang bị ở phía sau làm cho nó phù hợp để phun sơn. Giống như đối tác thời chiến, nó có thể kéo máy bay vào vị trí và thực hiện các nhiệm vụ sân bay khác. Và một tời tùy chọn đã mở rộng tính hữu dụng của nó hơn nữa.

Vào tháng 11 năm 1945, quân đội tự động Steyr của Áo đã biến những chiếc xe jeep "đông lạnh" - những công việc quân sự được trang bị một lớp vỏ bọc do Steyr sáng chế để bảo vệ những người cư ngụ của họ khỏi thời tiết. Sản lượng là 25 chiếc mỗi ngày.

Trong khi đó, Willys-Overland đã bị chiếm đóng vì điều mà Motor Trend đã mô tả là "cuộc đảo chính thương mại của thập kỷ và có lẽ là thế kỷ bằng cách đăng ký tên [Jeep] làm nhãn hiệu của Willys-Overland Corporation."

CJ-2A vẫn được sản xuất cho đến năm 1949, lúc đó giá cơ bản đã tăng lên 1.270 USD - ngang với một chiếc bán tải nửa tấn của Chevrolet. Nhưng đầu năm đó, chiếc xe Jeep thứ hai xuất hiện sau chiến tranh: CJ-3A. (Vào thời điểm này, tên "Jeep" đã trở thành thương hiệu đã đăng ký của Willys-Overland, vì vậy, từ đó tên này sẽ được viết hoa.)

Có bề ngoài gần như giống với CJ-2A và được cung cấp ở cùng mức giá, 3A có thể được phân biệt bằng kính chắn gió một mảnh của nó. Tuy nhiên, quan trọng hơn là các bản sửa đổi tăng cường trường hợp truyền và chuyển.

Chỗ ở của hành khách đã được thay đổi một chút, cung cấp thêm chỗ để chân và đầu gối ở phía trước với chi phí của hành khách ở ghế sau; và chiều cao tổng thể của xe (kính chắn gió) được tăng từ 64 lên 66 3/8 inch.

Doanh số bán hàng sụt giảm xảy ra vào năm 1949, và một lần nữa - như những ngày trước chiến tranh - Willys lại thua lỗ: 900.000 đô la, cụ thể là từ tháng 10 năm 1949 đến tháng 3 năm 1950. Rõ ràng, nguyên nhân chính của vấn đề là do thu nhập từ nông trại giảm. , doanh số của cả xe CJ và xe tải đều giảm mạnh trong giai đoạn này trong khi doanh số của Station Wagon tăng gần một phần ba.

Vào thời điểm này, nhiều chiếc xe Jeep đang được quân đội Mỹ sử dụng đã quá tuổi, và Lục quân đã yêu cầu Willys-Overland thiết kế một chiếc xe mới để đáp ứng nhu cầu hiện tại của họ. Kết quả là người thay thế MB thời chiến là Model MC. Về cơ bản, nó là phiên bản quân sự của CJ-3A dân sự hiện tại.

Được biết đến trong Quân đội với cái tên M38, MC có kích thước giống hệt đơn vị dân sự, nhưng nó có một số thay đổi cho mục đích quân sự. Ví dụ, các bộ phận thân và khung xe nặng hơn và điện 24 volt chống thấm nước đã thay thế hệ thống 6 volt của CJ-3A. Một bố trí ống thông hơi độc đáo đã kết nối động cơ, hộp số, hộp chuyển số và bình nhiên liệu với bộ lọc không khí, cho phép các bộ phận này được thông hơi ngay cả khi xe Jeep bị ngập hoàn toàn.

Hơn 60.000 MC đã được chế tạo cho các lực lượng vũ trang từ năm 1949 đến năm 1952. Chính trong thời gian này - vào ngày 25 tháng 6 năm 1950 - các lực lượng Cộng sản Bắc Triều Tiên đã xâm lược Hàn Quốc, có lẽ là do nhầm lẫn rằng Hoa Kỳ và các đồng minh của họ. không quan tâm đặc biệt đến phần đó của thế giới.

Tuy nhiên, phản ứng của người Mỹ là một sự phẫn nộ. Tổng thống Truman đã ra lệnh cho Tập đoàn quân số 8 của Tướng Douglas MacArthur, khi đó đang đóng quân tại Nhật Bản như một lực lượng chiếm đóng, đến cảng Pusan, trên cực nam của bán đảo Triều Tiên. Hành động đã được Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc cho phép, và một lần nữa Hoa Kỳ lại lâm vào tình trạng chiến tranh.

Hãy đọc để biết cách sử dụng xe Jeep trong Chiến tranh Triều Tiên.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Có thể dự đoán, Jeep lại một lần nữa xuất hiện trong trận chiến dày đặc. Người hâm mộ truyền hình sẽ nhớ lại rằng các quý tử nhỏ đã xuất hiện với tư cách là "diễn viên phụ" trong gần như mọi tập của loạt phim nổi tiếng M * A * S * H. Tuy nhiên, vai trò chiến thuật của Jeep trong Chiến tranh Triều Tiên không phải lúc nào cũng giống với vai trò của nó trong Thế chiến thứ hai.

Mặc dù địa hình chủ yếu là đồi núi của Triều Tiên có thể ảnh hưởng hợp lý đến việc Quân đội giảm thiểu việc sử dụng xe Jeep, nhưng điều này không đúng như vậy. Các vai trò hỗ trợ mới liên quan trực tiếp đến chiến đấu đã trở thành yêu cầu tiêu chuẩn.

Vào tháng 10 năm 1950, xe Jeep dẫn đầu cuộc rút quân chiến lược khỏi miền Bắc khi quân Trung Quốc tham chiến. Và một khi giao tranh bắt đầu dọc theo vĩ tuyến 38 (ranh giới phân chia Bắc Triều Tiên và Hàn Quốc), xe Jeep bắt đầu đóng tất cả các loại vai trò chiến đấu và hỗ trợ mới.

Một số xe Jeep được trang bị thiết bị liên lạc cho phép chúng được sử dụng ở các vị trí tiền phương, chỉ đạo các cuộc không kích và máy bay quan sát. Với sự di chuyển đông đúc của những người tị nạn từ phía bắc, quân cảnh cũng bắt đầu dựa nhiều hơn vào chiếc xe Jeep đa dụng. Nó có thể được vận hành trên những con đường trải nhựa của các thành phố và thị trấn hoặc trên những con đường đất của vùng nông thôn. Xe Jeep ở Hàn Quốc đã được chứng minh là phương tiện di chuyển chính cho cả sĩ quan và quân nhân nhập ngũ.

Thiết kế được tạo ra bởi Willys trước Thế chiến thứ hai vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ trong những năm sau chiến tranh. Tuy nhiên, khi Thế chiến thứ hai kết thúc, các kế hoạch khác sau chiến tranh đang được xây dựng tại Willys-Overland. Một thị trường ổn định và có lợi nhuận khiêm tốn đã được dự đoán cho Jeep Universal. Tuy nhiên, rõ ràng có thể thấy rằng để công ty có thể tồn tại, dòng sản phẩm sẽ phải được mở rộng.

Với Brooks Stevens phụ trách nhóm thiết kế, kế hoạch cho một chiếc xe chở khách thời hậu chiến đã được khởi động. Những kế hoạch đó đã bị gác lại khi Joseph Frazer được Charles Sorensen thay thế làm chủ tịch công ty, sau đó được hồi sinh dưới sự lãnh đạo của Jim Mooney, và cuối cùng trúng ngư lôi khi Ward Canaday một lần nữa nắm quyền lãnh đạo.

Sự thật là, Willys có thể đã không thể sản xuất chiếc sedan thời hậu chiến đó, ngay cả khi Canaday và ban giám đốc muốn. Các nhà sản xuất cơ thể trong những năm ngay sau chiến tranh có tất cả các hợp đồng mà họ có thể thực hiện.

Brooks Stevens đã giải quyết vấn đề một cách gọn gàng và trong quá trình này đã đưa ra một khái niệm hoàn toàn mới trong thiết kế ô tô: toa xe ga hoàn toàn bằng thép. Được đưa ra theo cách yêu cầu quá ít "vẽ" đến mức ngay cả một nhà sản xuất tủ lạnh cũng có thể tạo ra bản dập, Willys Jeep Station Wagon đã chứng tỏ là một trong những chiếc xe có ảnh hưởng nhất từng được chế tạo, như bạn sẽ thấy khi tiếp tục trang tiếp theo.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Được đặt trên cùng một cơ sở bánh xe 104 inch như Willys Americar trước chiến tranh, mặc dù với những sửa đổi đáng kể về khung gầm, Jeep wagon không có bất kỳ ưu điểm nào của người tiền nhiệm về kiểu dáng tinh giản hoặc duyên dáng. Hoàn toàn có chức năng trong thiết kế, nó cao và góc cạnh. Lưới tản nhiệt phẳng, đơn giản và chắn bùn vuông của nó không phải ngẫu nhiên - gần như là bản sao carbon của chiếc phuộc quân đội quen thuộc của nó.

Nó có một cái nhìn khắc khổ về nó, và chỉ có một phối màu ban đầu được cung cấp: màu đỏ tía đậm trên mui xe và chắn bùn, với thân xe được làm bằng màu kem với các tấm ốp màu nâu đỏ. Người thứ hai đã khéo léo gợi ý, mà không thực sự bắt chước, các thân tủ bằng gỗ gụ và bạch dương thường được tìm thấy trên các toa xe ga thời đó.

The wagon was dreadfully underpowered. It outweighed the Americar by some 600 pounds; and since it was powered by the same 63-horsepower engine as the prewar sedan, performance suffered badly. Overdrive, offered initially as an option, soon became standard equipment. A good thing, for the car really needed the flexibility of four forward speeds.

But in practical terms, the Jeep Station Wagon had a lot going for it:

Independent front suspension was featured, a first for a Willys-Overland product. Designed by chief engineer Barney Roos, it closely resembled the "planar" suspension that Roos had developed for Studebaker in the mid-Thirties, utilizing a seven-leaf transverse spring in lieu of the more conventional coils. Willys called it "Planadyne."

A two-door configuration was used, with the seventh passenger seated sideways just inside the tailgate. All seats save that of the driver's were removable, permitting the vehicle to serve equally well as a truck or passenger car. The entire floor was flat from the driver's seat back, further enhancing the wagon's utility.

Mechanical components were conventional enough. An 8 1/2-inch Auburn clutch and a T-96 Warner Gear transmission were used. The whooped bevel rear axle came from Spicer, the cam and twin-lever steering from Ross. Hydraulic brakes were by Bendix, and six-volt electrics were by Electric Auto-Lite.

A Willys-Overland advertisement in the Saturday Evening Post proclaimed, "No sedan can match a Station Wagon for all-around usefulness. And no other Station Wagon is so practical for every use as the Jeep Station Wagon -- the first with an all-steel body and top for greater safety and longer service." The ad went on to declare the wagon to be "wonderfully smooth riding on country roads as well as city streets."

Initially, the Jeep Station Wagon was built only in two-wheel-drive form. It sold relatively well: 6,534 units during the last half of 1946, 27,515 in 1947. It's safe to assume that Willys could have sold as many examples as they could manage to build in that postwar "seller's market." But raw materials, especially sheet steel, were in short supply, tending to hobble the aspirations of all the automakers.

Somehow, possibly because of the postwar shortages, a rumor made the rounds that the Station Wagon and other Jeep vehicles were cobbled together, using parts left over from the wartime Jeeps. Brooks Stevens, while affirming that the Jeep "look" had been retained, responded scornfully, "Anyone in their right mind knew that couldn't be. The tread was different, the wheelbase was different, everything about it was different." Read on to find out more about the Jeep Station Sedan.

For more information on Jeeps, see:

A luxury version of the Jeep was added for 1948. Known as the Station Sedan, it was finished better than the Wagon both inside and out, though the same body shell was used. Solid body colors were featured in lieu of the Wagon two-tone paneled effect, and basket-weave trim was added along the sides. One British writer suggested that the Station Sedan "looked rather like a country hearse." However, most observers found its unique trim attractive.

Perhaps the year's best news was the introduction, in the Station Sedan, of Barney Roos's brand new six-cylinder engine. A conventionally-designed L-head, displacing 148.5 cubic inches, this powerplant was rated at 72 horsepower, an 11 percent advantage over the four-banger. Torque was similarly increased, from 105 pounds-feet in the four to 117 in the new six. Obviously, performance was enhanced considerably.

Driving one of these older Willys wagons was a unique experience. One sat up high -- seats were placed a foot and a half off the floor. Visibility in all directions was excellent. Seat cushions were a little mushy in the earlier models, but zig-zag springs, introduced in 1949, overcame that problem, and the later seats gave excellent support. At the same time, the seating was rearranged for better posture and increased leg room. And the ride, though hardly equal to that of a sedan, was more comfortable than one might expect.

Even in the four-cylinder wagons, acceleration was adequate up to about 40 miles per hour; beyond that, it flattened out. The six, of course, did much better in that respect. In hilly country, the six-cylinder car acquitted itself very well, while the four-banger lagged behind.

Clutch action was smooth and light, and the remote shift linkage was better than most. Steering was quick, light, and reasonably precise. However, the Willys heeled over dreadfully in hard cornering. Yet, there was little loss of control. The little wagon was really rather fun to drive, though to deal with it daily in heavy commuter traffic would doubtless be exhausting for the average driver.

As well, crosswinds were terrifying to the driver of the Jeep Station Wagon. At times, the vehicle favored abrupt lane changes, with or without the driver's permission. In addition, the brakes -- not the strongest point on the wartime jeep -- were not all that competent on the wagons, either.

Stopping distances were far from comfortable, and a lot of pedal pressure was required to get the job done. On the other hand, the wagon did seem to hold in a straight line, even in a panic stop; and Barney Roos's unusual front suspension acted to discourage "nosedive."

There was good news again in 1949 -- especially for people who had to slog their way through mud and snow. Four-wheel drive became available in the Jeep Station Wagon that July. It was reported in Automotive Industries that the four-wheel-drive version had first been built the previous year, on special order from the U.S. Army. Now, it was available to the general public. As with other four-wheel-drive Jeep products, it used a live front axle and longitudinal leaf springs in lieu of the Planadyne mechanism.

Power for the 4 x 4 wagon came from the little flathead four, which -- since the six was by then available -- appears in retrospect to have been a mistake in judgment. But the new model filled an important need for many people. A 4 x 2 six-cylinder Station Wagon was also produced, offering the power of the Station Sedan, minus some of the amenities, at a slightly lower price. Sales, which had faltered during 1948, climbed back to within reach of their 1947 level.

Meanwhile, commencing in 1947 a panel delivery was offered. Sometimes misleadingly called a "sedan delivery," it used the same body stamping as the Station Wagon but minus the windows. Doors were fitted at the rear in lieu of the wagon's tailgate, and seating was provided only for the driver.

Follow the development of the Jeep Station Wagon and Station Sedan on the next page.

For more information on Jeeps, see:

Nineteen-fifty brought new front-end styling, the first such change of any consequence since the original Jeep Station Wagon was introduced in 1946. The front fender tips came to a peak -- a potential hazard to pedestrians, but nobody thought in such terms in those days.

The grille was given a modified "V" shape, and five bright metal horizontal bars were added to the nine vertical ribs. There was even a small chrome-plated ornament on the tip of the hood. Such changes were modest enough, but they added a rather attractive touch to the vehicle.

The upscale Station Sedan, never a big seller, was deleted from the 1950 line. But at midyear, the F-head four-cylinder engine became available to buyers of the four-wheel-drive wagon, supplying a welcome dose of vitamins. Sales of the various wagons were up just slightly for the year.

Given the business-like image projected by the Jeep, not to mention its sturdy construction, it was to be expected that Willys-Overland would market a light truck. Once World War II was over they did, and it was released in 1946.

The light truck market was not an unfamiliar field -- the company had a long history of participation in the commercial vehicle market. As far back as 1910, there had been a pair of delivery trucks built on the Overland passenger car chassis.

In 1912, John North Willys purchased a controlling interest in both the Gramm Motor Truck Company of Lima, Ohio, and the Garford Automobile Company of Elyria, Ohio, producer of one-ton and larger trucks. A 3/4-ton utility truck bearing the Willys name appeared the following year; however, it was in reality a Gramm product.

In 1915 John Willys disposed of his interest in both the Garford and Gramm firms, though the trucks continued to be handled by Willys-Overland dealers. The manufacture by Willys-Overland of light-duty vehicles was continued, however.

In 1920 the 27-horsepower Light Four series took Overland trucks into the lowest-price field, with the chassis costing only $450. Four years later, a slightly larger 30-horse-power engine was used, and the price was reduced to $395.

Nineteen twenty-seven saw the advent of the company's Whippet light trucks, powered by the 134.2 cubic inch flathead four that would ultimately become the basis for the engine used in the World War II jeep. A six-cylinder companion was also available in both truck and passenger car lines.

The four-cylinder engine disappeared along with the Whippet nameplate in 1932, but the four-banger was resurrected the following year for use in the diminutive Willys 77. A panel delivery was offered that season in addition to the passenger car. In 1935 the line was augmented by a cab pickup.

Một chiếc xe chở cọc đã được bổ sung vào năm 1938, sau đó là năm tiếp theo bằng việc giao hàng bằng bảng điều khiển không cửa ngăn. Cho đến khi Thế chiến II ngừng sản xuất dân dụng, xe tải Willys vẫn tiếp tục có sẵn trong các cấu hình phân phối khung gầm, xe bán tải và bảng điều khiển cabin trên động cơ. Các quảng cáo chỉ chiếm hơn 7% sản lượng của Willys-Overland trong những ngày đó. Để tìm hiểu về xe tải Willys từ thời hậu chiến, hãy tiếp tục sang trang tiếp theo.

Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:

Chiếc xe tải đầu tiên của Willys thời hậu chiến là chiếc xe tải nửa tấn, được giới thiệu vào năm 1946. Được xây dựng trên khung gầm 104 inch, 2 x 2 của Jeep Station Wagon, nó sử dụng dập thân của toa xe. Sức mạnh đến từ cùng một động cơ bốn xi-lanh "Go-Devil" đã từng phục vụ nổi bật như vậy trong chiến tranh.

Trong năm 1947, một loạt xe tải một tấn, 4 x 4 đã được bổ sung. Có sẵn ở dạng bán tải, cọc nền, khung gầm và cabin, hoặc dạng khung gầm trần, những chiếc xe tải này sử dụng chiều dài cơ sở 118 inch và nặng tới 3,431 pound.

Đối với mục đích so sánh, Utility Jeep nghiêng cân chỉ 2.074 pound, trong khi Bảng giao hàng ở mức 2.587. Vì vậy, tỷ lệ công suất trên trọng lượng của 4 x 4s không phải là điều gì đáng để kích thích. Đến năm 1949, xe tải 3/4 tấn 4 x 2, sử dụng khung gầm 118 inch, đã được thêm vào dây chuyền.

Vào năm 1950, các xe tải được tái cấu trúc, một lần nữa dọc theo các tuyến của toa xe. Lưới tản nhiệt nhọn với năm thanh trang trí ngang mang đến cho những chiếc xe tải Jeep một gợi ý về phong cách. Năm sau, động cơ "Hurricane" 72 mã lực của F đã thay thế cho động cơ đầu phẳng 63 mã lực trước đó.

Sản lượng xe tải cho năm 1951 đạt 22.282 chiếc, cao hơn một phần tư tổng sản lượng của Willys-Overland. Các phụ kiện có sẵn bao gồm bộ nguồn, bộ truyền động ròng rọc và bộ điều tốc cho động cơ.

Những chiếc xe tải này không hề rẻ. Ví dụ, chiếc bán tải 4 x 2 có giá cao hơn 73 đô la so với chiếc Chevrolet nặng 3/4 tấn. Nhưng những chiếc xe tải Jeep đã có rất nhiều thứ cho họ, không ít trong số đó là danh tiếng về sự dẻo dai của họ. Và thực sự không có sự cạnh tranh nào trong những ngày đó đối với các mẫu xe dẫn động bốn bánh.

Willys bắt đầu chuyển những chiếc xe tải của mình lên hạng cao cấp, và đến năm 1952, ban điều hành đã được biết đến với cái tên uy tín hơn là Sedan Delivery. Một số hạng mục trang bị, chẳng hạn như cản trước và sau mạ crôm, đĩa bánh xe mạ crôm và thậm chí cả lốp bên hông màu trắng, đã tham gia vào danh sách tùy chọn.

Năm 1948, với các toa xe, trường đại học và xe tải bán chạy, Willys hy vọng chiếm được một khu vực khác của thị trường. Thị trường ngách này được tạo ra bởi các GIs người Mỹ trở về từ châu Âu, nơi họ yêu thích những chiếc xe thể thao nhỏ bé của Anh.

MG TA và TB (được sản xuất từ ​​năm 1936 đến năm 1939) chỉ là loại xe này, và khi GIs về nước, họ nhận thấy rằng không có nhà sản xuất Mỹ nào đang chế tạo một chiếc xe như MG. Trên thực tế, nhiều binh sĩ đã mua súng MG trong và sau chiến tranh đã mang chúng về nhà.

Willys hoped to play on this popularity by producing another vehicle with the flavor of a Jeep and an MG. This vehicle would be a cross between a Jeep and a sports car, and it would be called the Jeepster.

True, it wasn't a genuine sports car. No American firm of any consequence was building sports cars in those days. But it was an open car -- the first American phaeton in a decade -- and it certainly had a sporty flair. Better yet, its squared-off styling was distinctly reminiscent of the Jeep. Move on to the next page to get more information on the Jeepster.

For more information on Jeeps, see:

Designed by Brooks Stevens, the Jeepster first appeared on April 3, 1948. The name had been coined more than five years earlier by Joe Frazer, then president of Willys-Overland. The Jeepster represented an effort to broaden the Willys product line, tapping into a market that was more youth-oriented than that of the Station Wagon, more urbane than that of the Jeep Universal.

The phaeton was developed at remarkably little cost to its builders. The driveline came right off the Willys parts shelf: the familiar "Go-Devil" four-cylinder engine; clutch, transmission, overdrive, differential, suspension, steering, and brakes were all from the Jeep Station Wagon, though the wagon's frame was stiffened for this application by the addition of an X-member.

Thus, tooling costs were minimal, as far as the chassis was concerned. With a 500-pound weight advantage, the Jeepster could be expected to perform in much more sprightly fashion than the wagon -- though it obviously wasn't going to blow anybody's doors off.

Development of the body was almost equally economical. The front end of the Station Wagon was borrowed, almost in its entirety. Rear fenders came from the Jeep truck. There was no fixed glass apart from the windshield and vent wings.

There were just two doors. (The first prototype, in fact, had no doors at all.) A canvas top and side curtains provided protection from the elements. Body stampings were simple, requiring very little draw. All in all, the capital investment was almost negligible.

Remarkably little fanfare accompanied the Jeepster's introduction. A product as unique as this one might have been expected to reap a publicity bonanza for Willys-Overland, but for reasons that remain obscure the company let that opportunity go.

There was, however, at least one very effective magazine advertisement. In its colorful prose -- and even in its use of ellipses -- the ad recalled the work, in an earlier generation, of the legendary Ned Jordan:

"Wherever there's fun, there you will find the people this car was made for . . . people with a flair for the unusual; who combine smartness, unerring good taste and a sharp sense of value."

Not as many people found the Jeepster as appealing as Willys-Overland had hoped. For a car with sporting pretensions, the Jeepster's performance left something to be desired.

In response to criticism, in January 1949 the 72-horsepower F-head four was substituted for the original flat-head engine, providing an 11 percent horsepower increase. The following July, Barney Roos's new "Lightning Six" became available, as well.

A new, slightly vee'd grille with five bright horizontal bars was featured for 1950, and later that year performance was further enhanced when the six-cylinder engine was bored to 161 cid, raising the horsepower from 70 to 75.

But sales of the Jeepster, somewhat disappointing from the outset, faltered badly in 1949 and made only a partial recovery the following year. Jeepsters were catalogued for the 1951 model year, but these were actually leftover 1950 cars. Production of the little phaeton had already been halted; only 19,132 had been built over a period of less than three years.

Có lẽ Jeepster là một khái niệm chưa đến thời của nó. Trong thời gian gần đây, chiếc xe này đã trở thành món đồ được nhiều nhà sưu tập săn lùng và là chiếc Willys duy nhất được chỉ định là xe Milestone. Vì vậy, tất nhiên câu hỏi vẫn còn: Tại sao nó không thành công hơn vào thời của chính nó? Nhiều lý do:

Trong thời gian này, Willys đang tận hưởng một thời kỳ thịnh vượng đáng kể. Để biết thêm thông tin về xe Jeep, hãy xem:Tờ Business Week cho biết sản lượng năm 1948 lên tới 138.000 chiếc, so với mức cao nhất thời chiến là 107.000 chiếc trong năm 1944. Tuy nhiên, dự trữ tiền mặt của công ty rất mỏng. Vào thời điểm Hoa Kỳ tham chiến vào tháng 12 năm 1941, vốn lưu động của Willys-Overland lên tới dưới 2 triệu đô la. Và ngay cả khi chiến tranh kết thúc, chỉ có 20 triệu đô la đã có sẵn để trang bị lại và mở rộng. Tuy nhiên, với một số mô hình có khả năng bán được cao, thị trường xuất khẩu tốt và mạng lưới đại lý tốt, chúng là một đề xuất rất hấp dẫn cho một tập đoàn lớn hơn. Đọc tiếp để tìm hiểu về Willys 'Americar.

Trong suốt năm 1946, một số quảng cáo "trêu ghẹo" đã xuất hiện trên các tạp chí thương mại, trong một số trường hợp, kèm theo những bức ảnh của một chiếc sedan Willys nguyên mẫu. Tạp chí Fortune , khi đó, phục vụ cho việc buôn bán xe ngựa, đã đăng một đoạn mô tả về chiếc xe mới, được cho là dành cho việc giới thiệu năm 1947.

Chiếc Willys mới-mà-sẽ-không-được-hứa hẹn này, phần lớn nhờ vào thiên tài của Barney Roos, sẽ trở thành một chiếc ô tô rất thú vị. Nó không đặc biệt lâu về ngoại hình đẹp. Trên thực tế, một số nhà quan sát nhận thấy nó rất giản dị, điều này có lẽ giải thích tại sao Willys nhanh chóng lưu ý rằng kiểu dáng phía trước của nguyên mẫu có thể thay đổi.

Chủ tịch công ty Jim Mooney, một nhân viên mới được tuyển dụng từ General Motors, đã bảo vệ vẻ ngoài bảo thủ của mẫu xe mới trong một tuyên bố đại diện cho một sự khác biệt rõ ràng với triết lý điển hình của GM: "Chúng tôi sẽ không nhận ra một trò lừa hoặc một chiếc xe kỳ diệu", Mooney tuyên bố trong một giọng nhút nhát, mượt mà. "Sẽ thật sành điệu mà không cần phải lỗi mốt. Chúng tôi cho rằng một chiếc xe hơi là một món đồ quá đắt tiền để chạy theo mốt luôn thay đổi .... Các gia đình bình thường không thể mất quá nhiều thời gian nếu bạn cứ tạo ra sự lỗi thời giả tạo trên những chiếc xe của họ. "

Không có gì bất thường về kích thước của những chiếc Willys mới được đề xuất. Chiều dài cơ sở là 104 inch đã được công bố - giống như ở Mỹ trước chiến tranh. Một lốp tiêu chuẩn đã được sử dụng, một lần nữa giống như châu Mỹ.

Nhưng phải có một động cơ hoàn toàn mới, sáu xi-lanh đầu tiên được cung cấp bởi Willys-Overland kể từ năm 1932 - và ở 148,5 inch khối, sáu xi-lanh nhỏ nhất sau đó đã có mặt tại quốc gia này. Được đánh giá ở công suất 72 mã lực, nhà máy mới dự kiến ​​chỉ nặng hơn 5 pound so với chiếc Willys 4 63 mã lực.

Một trong những mục tiêu chính của Barney Roos khi thiết kế chiếc Willys chết lưu sau chiến tranh là mang đến cho nó chỗ ngồi thoải mái và một chuyến đi dễ dàng. Với công nghệ thời bấy giờ, người ta sẽ không mong đợi tìm thấy những phẩm chất này trong một chiếc ô tô trục cơ sở ngắn, nhẹ (dưới 2.500 pound).

Roos, khác với truyền thống, đã giải quyết vấn đề bằng cách thiết kế chiếc xe nhỏ với hệ thống treo độc lập xung quanh, một khái niệm sẽ không được sử dụng rộng rãi trong hơn một thế hệ. Trước đó, ông đã sử dụng một hệ thống tương tự như hệ thống treo "Planar" mà ông đã phát triển cho Studebaker vào những năm 1930. Một trục xoay kiểu Đức được sử dụng ở phía sau.

Để tạo sự thoải mái cho chỗ ngồi, nguyên mẫu Willys mới đã sử dụng ghế có chiều cao bằng ghế (ba chiếc ở phía trước, hai chiếc ở phía sau), cung cấp chỗ để chân rộng rãi. Sàn nhà được làm lõm xuống, theo kiểu thời trang của Hudson năm 1948 "Step-down", tạo ra nhiều khoảng trống trên đầu trong khi vẫn giữ được dáng vẻ thấp.

Một cấu hình hai cửa đã được lên kế hoạch, được cho là vì chiều dài cơ sở 104 inch quá ngắn cho bốn cửa. Các cánh cửa rộng bất thường và bố trí trục dưới ghế trước bên phải để dễ dàng ra vào. Có lẽ lý do thực sự của việc bố trí hai cửa là để giảm thiểu chi phí dụng cụ, vì một chiếc coupe và thậm chí là một chiếc mui trần có thể được sản xuất từ ​​cùng một bộ tem.

Tất nhiên, chiếc ô tô nhỏ hấp dẫn, tiên tiến này không bao giờ được sản xuất. Có lẽ Willys đang gặp khó khăn, như Brooks Stevens đã gợi ý, tìm ai đó để chế tạo các thi thể, với những ràng buộc của thế giới thời hậu chiến.

Or possibly it was just that the factory was busy beyond anyone's expectations, building the Jeep and its various derivatives. Maybe the industry-wide shortage of sheet steel had something to do with the matter. Whatever the reason, the car would soon be forgotten, and several years later Willys would release the handsome Aero-Willys.

For more information on Jeeps, see: