Đường sắt của những năm 1920

"Roaring Twenties" gợi ra nhiều hình ảnh sống động-bootleg Liquor , flappers, Model I Fords. Đối với ngành đường sắt, đã có tuổi đời một thế kỷ, đó là một thập kỷ của những chuyến tàu quyến rũ và lưu lượng truy cập kỷ lục . Nhưng không có gì thực sự giống như những năm 1920. Biến động xã hội, tai tiếng chính trị và kinh tế không chắc chắn đã làm lung lay nhiều người Mỹ, tạo tiền đề cho sự sụp đổ của thị trường chứng khoán năm 1929 và cuộc Đại suy thoái sau đó.

Người Mỹ bắt đầu thập kỷ mới với cuộc chiến mệt mỏi, vỡ mộng rằng cuộc đấu tranh tàn bạo dường như không giải quyết được gì, và lo sợ về "làn sóng trỗi dậy của chủ nghĩa Bolshevism". Hai bản sửa đổi hiến pháp mới - một cho quyền bầu cử của phụ nữ, bản còn lại là đồ uống có cồn ngoài vòng pháp luật - đã tiết lộ tình trạng xã hội có chủ đích tốt nhưng có phần bối rối vào thời điểm đó.

Nhìn lại, có vẻ nực cười rằng đã mất quá nhiều thời gian để cấp quyền công dân cho phụ nữ, nhưng không hơn gì việc cố gắng quản lý bia và rượu whisky không còn tồn tại. Tương tự như vậy, đất nước này dường như không thể suy nghĩ rõ ràng về cuộc cách mạng giao thông đang diễn ra ở giữa nó. Đúng vào thời điểm chính phủ bắt tay vào một quá trình chi tiêu công chưa từng có cho đường bộ, đường thủy và hàng không, họ đang siết chặt các đinh vít đối với ngành đường sắt bị tàn phá bởi chiến tranh và tuân theo các quy định.

Đã qua rồi những nhà đầu cơ và những nhà xây dựng vĩ đại của thế kỷ XIX; ở những vị trí của họ là những nhà quản lý có khả năng điều hành công ty của họ trong sự nghiêm ngặt của các quy tắc chi tiết, và thường là vô nghĩa, bao gồm hầu hết mọi khía cạnh của đường sắt. Ví dụ, vào năm 1913, Quốc hội và Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang tin rằng đường sắt được định giá quá cao (tỷ giá dựa trên giá trị vốn đầu tư) nên họ đã ra lệnh hạch toán đầy đủ từng inch của mỗi tuyến đường sắt trên đất liền. Phải mất hơn năm năm nghiên cứu thực địa cực kỳ chi tiết và nhiều năm lập bảng. Kết luận là các tuyến đường sắt thực sự không được cấp vốn - và đã không lừa dối công chúng một cách có hệ thống. Các phiên tòa và phiên điều trần để giải quyết "định giá" cuối cùng của tài sản đường sắt của quốc gia đã kéo dài suốt những năm 1920.

Đối với những nhân viên đường sắt, đó là khoảng thời gian đầy bất trắc. Các công đoàn được thành lập tốt đại diện cho những người "chạy nghề" - thợ kỹ thuật, lính cứu hỏa, lính phanh và người chỉ huy - và những người lao động lành nghề khác như điện báo viên đã có thể tự trụ vững trong nền kinh tế hỗn loạn thời hậu chiến. Các nhân viên khác, bao gồm cả người da đen, phụ nữ tạm thời làm công việc "của nam giới" trong chiến tranh và những người không có đại diện của công đoàn, bị cắt lương hoặc sa thải do các công ty cố gắng cắt giảm chi phí. Cuộc đối đầu kịch tính nhất chính là Shopcraft Strike.

Trong suốt thời kỳ chiến tranh, đã có lạm phát và việc làm tăng lên, nhưng giảm phát, suy thoái kinh tế và giao thông giảm bắt đầu từ giữa năm 1920 đã khiến các tuyến đường sắt trở nên khan hiếm công nhân và cắt giảm lương. Khi các công đoàn xưởng sản xuất, đại diện cho thợ máy, thợ điện và những người khác làm việc trong các cửa hàng, đình công vào mùa hè năm 1922, họ đã không tính đến thái độ chống lại lao động của Tổng thống Warren Harding và nhiều giám đốc điều hành đường sắt. Một số công ty thuê công nhân thay thế, và đã xảy ra bạo lực lẻ tẻ.

Cuối cùng, sau vài tháng, cuộc đình công đã kết thúc khi những người đàn ông mất tinh thần quay trở lại làm việc theo các điều khoản của công ty - hoặc tìm được công việc khác. Hậu quả của Cuộc đình công Shopcraft giống như các cuộc đình công lớn năm 1877 và 1894 - kéo dài trong vài năm. Chỉ sau khi Đạo luật Lao động Đường sắt được thông qua vào năm 1926, quan hệ giữa đường sắt và lao động mới bắt đầu được cải thiện phần nào. Một số công nhân đường sắt, đáng chú ý nhất là Pullman Porters, đã phải đợi Thỏa thuận mới giải quyết những bất bình của họ.

Khám phá lịch sử của đường sắt

Hãy xem những bài viết này để hiểu thêm về các tuyến đường sắt trong thế kỷ XX:

• Đường sắt đầu thế kỷ 20
• Đường sắt trong thời kỳ Đại suy thoái
• Chiến tranh thế giới thứ hai đường sắt
• Đường sắt sau chiến tranh
• Sự suy tàn hiện đại của các tuyến đường sắt
• Đường sắt của những năm 1990

Nội dung

1. Cải tiến đường sắt những năm 1920
2. Đạo luật Adamson năm 1917
3. Công ty Pullman
4. Nhà ga xe lửa
5. Quảng cáo Đường sắt
6. Quy định về Đường sắt những năm 1920
7. Cạnh tranh đường sắt sau Thế chiến thứ nhất
8. Sự bùng nổ của ngành công nghiệp đường sắt
9. Lịch trình Đường sắt những năm 1920

Nếu đường sắt trước Chiến tranh thế giới thứ nhất vẫn còn phảng phất dấu ấn của thế kỷ XIX, thì đường sắt vào giữa những năm 1920 đã hiện đại rõ rệt. Các thiết kế đầu máy và toa xe dựa trên các tiêu chuẩn của Cơ quan Quản lý Đường sắt Hoa Kỳ năm 1918 sẽ xác định ngành đường sắt trong suốt những năm 1960. Mặc dù thực tế là tổng số dặm đường sắt giảm nhẹ trong suốt thập kỷ (phần lớn là do việc loại bỏ các tuyến biên hoặc trùng lặp), các tuyến đường sắt đã đầu tư rất nhiều vào tài sản và thiết bị.

Thậm chí ngày nay, thời kỳ được coi là đỉnh cao của ngành đường sắt "cổ điển". Vào năm 1920, mạng lưới đường sắt của Hoa Kỳ vẫn đang ở gần thời kỳ đỉnh cao, với 253.000 dặm đường ray được vận hành bởi hơn một triệu rưỡi nam và nữ đường sắt làm việc cho ít nhất 1.000 công ty đường sắt.

Mặc dù có phần thất thường, nền kinh tế Hoa Kỳ đang phát triển mạnh mẽ, và các công ty đường sắt nhận thấy việc huy động tiền ở Phố Wall tương đối dễ dàng cho các dự án lớn. Không có tuyến đường mới tuyệt vời nào được xây dựng-phần mở rộng Puget Sound năm 1916 của Đường Milwaukee, từ vùng thượng Trung Tây đến Seattle, là sự bổ sung quan trọng cuối cùng cho hệ thống quốc gia - nhưng có rất nhiều công việc "bổ sung và cải tiến" để được đã hoàn thành.

Trong Dãy Cascade của Washington, Great Northern đã mở Đường hầm Cascade vào năm 1929. Để tăng sức chứa và giúp giảm nguy cơ ngạt thở, GN (như Đường Milwaukee) đã điện khí hóa các phần của các tuyến miền núi của nó. Ở những nơi khác trên khắp đất nước, các công ty đã xây dựng các khoản cắt giảm và nói chung "chi tiền để kiếm tiền."

Đầu máy hơi nước đã tồn tại hơn một thế kỷ, và các nguyên tắc hoạt động cơ bản của nó - liên quan đến nhiệt động lực học, yếu tố kết dính và hiệu suất nhiên liệu - đã được hiểu rõ. Nhưng một thế hệ nhà thiết kế mới, được trang bị những công cụ lý thuyết mới và công nghệ ngày càng tinh vi, đã tìm cách tăng sức mạnh và hiệu quả của đầu máy hơi nước. Một kết quả là cái mà Lima Locomotive Works gọi là "Siêu sức mạnh."

Bằng cách tăng kích thước của hộp cứu hỏa vượt xa những gì trước đây được cho là phù hợp với kích thước nồi hơi nhất định, Lima đã đạt được một đầu máy lớn có công suất cả mã lực cao và tốc độ cao. Việc bố trí bánh xe lớn hơn (4-6-4, 4-8-4, 2-10-4) và nhiều thiết bị nâng cao hiệu quả (máy đun nước cấp, thiết kế hộp cứu hỏa mới và cải tiến thiết bị van), đã giúp xác định nguyên tắc cơ bản của "Siêu sức mạnh." Đầu máy xe lửa Hudson 4-6-4 nổi tiếng, được xây dựng bởi Trung tâm New York bắt đầu từ năm 1927, minh chứng cho "hơi nước lớn" của những năm 1920.

Một số cải tiến ít ấn tượng hơn nhưng không kém phần quan trọng. Trước chiến tranh, các hệ thống tín hiệu có xu hướng dựa vào các bán kết và các thiết bị phức tạp liên kết cơ học ngăn cản tín hiệu được hiển thị nếu các công tắc không được xếp thẳng hàng. Một phần là do bước nhảy vọt về công nghệ trong thời chiến, các công ty đường sắt và tín hiệu đã có thể hoàn thiện các mạch và phần cứng mới để tăng đáng kể độ an toàn và công suất của các đường dây hiện có. Sự ra đời của các đèn tín hiệu đáng tin cậy, có khả năng hiển thị cao cho phép các tuyến đường sắt bắt đầu thay thế các bán kính cơ khí bảo dưỡng cao. Một bước nhảy vọt khác về an toàn đến vào năm 1922, khi Quốc hội lập pháp rằng tất cả các tuyến đường sắt có tàu chở khách tốc độ cao (trên 80 dặm / giờ) đều sử dụng hệ thống "Điều khiển tàu tự động" được thiết kế để dừng tàu một cách an toàn nếu kỹ sư bỏ lỡ tín hiệu.

­

Đối với hầu hết nhân viên, đây là thời điểm tốt để "đi trên con đường sắt". Một số, như người theo dõi và thợ xe, vẫn làm việc bên ngoài trong mọi loại thời tiết với những công việc đòi hỏi thể chất. Nhưng những người thợ phanh không còn phải ngồi trên nóc xe nữa, và Đạo luật Adamson năm 1917 đã đưa ra tiêu chuẩn tám giờ một ngày cho công nhân đường sắt. Việc sử dụng gần như phổ biến hệ thống phanh hơi , bộ ghép nối tự động và các thiết bị an toàn đã làm cho nơi làm việc trở nên an toàn hơn rất nhiều, trong khi những thay đổi cơ bản trong luật khiến các công ty nhận thức rõ hơn về trách nhiệm của họ đối với thương tích.

Chiến tranh còn có một tác động lâu dài khác. Một số công nhân tạm thời được thuê hoặc thăng chức trong thời kỳ thiếu hụt lao động đã cố gắng duy trì công việc của họ sau đó, mở đường cho sự tham gia tăng cường vào lực lượng lao động đường sắt của phụ nữ, người da đen và các dân tộc thiểu số trước đây ít được đại diện. Một số công ty đường sắt, như B&O, đã đưa ra các chính sách lao động sáng suốt đáng kể; Kế hoạch Hợp tác của ngành đường sắt năm 1923 khá giống với "vòng tròn chất lượng" và "quản lý chất lượng toàn diện" mà nhiều công ty đang thực hiện ngày nay: Phần lớn, nam và nữ đường sắt được hưởng mức lương tốt, điều kiện làm việc tốt và được hàng xóm tôn trọng. . Họ tự hào là một phần của một doanh nghiệp rộng lớn và hoạt động tốt như vậy.

Không một phần nào của mạng lưới đó có phạm vi tiếp cận lớn hơn hoặc phức tạp hơn Công ty Pullman. Vào thời điểm này, nó là chủ khách sạn lớn nhất trên thế giới, cung cấp chỗ ở cho khoảng 40.000 người mỗi đêm. Mỗi trong số hơn 50 tuyến đường sắt cung cấp dịch vụ Pullman đã ký hợp đồng với công ty để sử dụng các toa ngủ và trong một số trường hợp, cả toa ăn và phòng chờ. Pullman cung cấp nhân viên cho người đi ngủ với những người khuân vác da đen được đào tạo về dịch vụ chính xác là dấu hiệu nổi bật của công ty.

Du lịch bằng xe kéo có giá cao hơn giá vé xe khách, nhưng vào những ngày trước khi có đường cao tốc liên bang, đó là cách an toàn và thoải mái nhất để đi. Người ta có thể lên một chiếc xe hơi của Pullman ở Key West, Florida, và với một vài lần thay đổi xe đến vùng tây bắc Canada mà không bao giờ rời khỏi sự theo dõi của Công ty Pullman. Người Mỹ đã đi du lịch vùng núi Mexico bằng Pullman, và họ thuê ô tô riêng cho mọi thứ, từ các chuyến cắm trại ở "vùng hoang dã" đến vận động chính trị.

Tất nhiên, đã có du lịch bằng xe lửa, và có du lịch bằng xe lửa quyến rũ. Trong khi người bán hàng lưu động ("tay trống" với những người cùng thời) lên chiếc giường ngủ 12 phần, một phòng vẽ tiêu chuẩn ở Butte, Montana, về cơ bản sẽ có dịch vụ tương tự như ngay cả những hành khách nổi tiếng nhất, một số chuyến tàu chỉ đơn giản là tốt hơn khác. Các tuyến đường sắt Trung tâm Pennsylvania và New York đã cạnh tranh để giành lấy vị trí quan trọng của hoạt động kinh doanh hành khách New York-Chicago. Các ngôi sao điện ảnh, tài phiệt, chính trị gia và hoàng gia của nền văn hóa Mỹ đã sử dụng Broadway Limited và Twentieth Century Limited trên những thiết bị tốt nhất và lịch trình nhanh nhất có sẵn ở bất cứ đâu. Mọi người đều chuyển đến Chicago và hành khách cho "the Coast" được lựa chọn các chuyến tàu sang trọng như Santa Fe's California Limited và Great Northern's Empire Builder.

Những người đàn ông công khai ngành đường sắt đã tổ chức tất cả các loại sự kiện để thu hút hành khách và tận dụng bất cứ điều gì hành khách nổi tiếng có thể xảy ra trên tàu. Các phóng viên đã đưa tin về sự xuất hiện của các chuyến tàu tại Nhà ga hành khách Union của LA giống như cách mà các tờ báo ở New York đã đối xử với sự xuất hiện của Nữ hoàng Elizabeth đi thuyền từ Anh. Chuyến đi vẫn còn dài ít nhất ba ngày để vượt qua lục địa - nhưng nó không khó chịu. Các chuyến tàu tốt hơn có người giúp việc, người hầu, tiệm cắt tóc, và tất nhiên, các toa ăn uống phục vụ các bữa ăn chất lượng cao. Những chiếc ô tô quan sát có bệ mở cho phép bạn có một tầm nhìn thú vị ra khung cảnh, trong khi sảnh khách rộng rãi và không gian hút thuốc làm giảm cảm giác bị gò bó. Một số chuyến tàu có đài và thư viện; những người khác có các hoạt động xã hội được định hướng và thậm chí cả các phòng tập thể dục lăn bánh.

Một số khía cạnh của việc đi lại vẫn nằm ngoài tầm kiểm soát của đường sắt. Mưa rào là một thứ xa xỉ lớn, và đi vài ngày trong môi trường đầy cặn bẩn của đường sắt có thể là một thử thách. Điều hòa nhiệt độ trên tàu hỏa không trở thành hiện thực cho đến những năm 1930, vì vậy du lịch vào mùa hè có thể nóng, ẩm và nhiều bụi cùng một lúc. Vào cuối những năm 1920, các tuyến đường sắt Pennsylvania và Santa Fe đã thiết lập một tuyến chuyển tiếp đường sắt-đường không-đường sắt đưa hành khách từ New York đến Los Angeles trong 48 giờ. Thật không may, không lâu trước khi dịch vụ xuyên lục địa bằng đường hàng không đã hút hết lượng xe lưu thông hấp dẫn nhất từ ​​các đường ray. Tuy nhiên, chiếc xe Pullman "tiêu chuẩn" cùng với đối tác của nó, chuyến du lịch đã xác định ngày thép cho hàng triệu người Bắc Mỹ trong suốt thập kỷ.

Cửa ngõ ra thế giới của họ là ga xe lửa.

Giống như các trung tâm mua sắm ngày nay, nhà ga xe lửa, cho dù đó là một tổng kho nông thôn hay một cung điện tân cổ điển trong một thành phố lớn, đều là trung tâm của bất kỳ cuộc hành trình nào. Trong hầu hết các nhà ga, bạn có thể mua vé đến bất cứ đâu, ăn trưa, gửi tin nhắn qua Western Union (phiên bản Internet những năm 1920) và thường xuyên được cạo râu, tắm vòi sen và đánh giày.

Hầu hết các nhà ga đều xuất hiện trong thời kỳ bùng nổ xây dựng đường sắt từ năm 1890 đến năm 1910, nhưng một số ví dụ chính đã xuất hiện sau Thế chiến thứ nhất, Tháp Terminal ấn tượng của Cleveland, một nhà ga xe lửa kết hợp và tòa nhà văn phòng 52 tầng, mất từ ​​năm 1923 đến năm 1930 để hoàn thành. Năm 1925, Nhà ga Union mới ở Chicago được hoàn thành; Các chuyến tàu Amtrak và Metra sử dụng cơ sở đã được cải tạo ngày nay. Công ty Đường sắt Pennsylvania bắt đầu xây dựng Nhà ga đường Thirtieth hoành tráng ở Philadelphia vào năm 1927. Hai năm sau, công việc bắt đầu trên Nhà ga Cincinnati Union, một cung điện Art-Deco tráng lệ thay thế cho nửa tá cơ sở hành khách đã lỗi thời. Các nhà ga lớn và nhỏ trên khắp đất nước đã nhận được sự thay đổi, phản ánh niềm tin chân thành - nhưng sai lầm - rằng du lịch đường sắt là một phần cố định trong cuộc sống của người Mỹ.

Trên thực tế, dường như có đường sắt ở khắp mọi nơi. Quảng cáo đường sắt từ lâu đã trở thành một phần văn hóa thị giác của Hoa Kỳ và Canada, nhưng vào giữa những năm 1920, ngành đường sắt có một thứ khác để kỷ niệm: Nó đã tròn 100 năm tuổi.

Một số tuyến đường sắt đã tranh giành danh hiệu là tuyến đường sắt "đầu tiên" hoặc "lâu đời nhất" của nước Mỹ; các tuyến đường sắt New Haven, New York Central, Pennsylvania, và Delaware & Hudson đều có những tuyên bố chân thành, vì tất cả đều có nguồn gốc từ công ty từ giữa những năm 1820. Tuy nhiên, Baltimore & Ohio đã đưa ra tuyên bố thuyết phục nhất với lợi thế bổ sung là nó đã hoạt động liên tục theo điều lệ ban đầu kể từ tháng 2 năm 1827. Nhiều tuyến đường sắt xây dựng bản sao của đầu máy xe lửa đầu tiên của họ, và các cuộc triển lãm về lịch sử đường sắt xuất hiện với tần suất ngày càng tăng, đặc biệt là xuyên suốt phía đông.

Các lễ kỷ niệm một trăm năm nêu bật một sự thật ít được chú ý. Trong khi các công ty đường sắt luôn cố gắng tạo ra một hình ảnh thuận lợi cho công chúng và luôn quảng cáo để thu hút giao thông, thì vào những năm 1920, thú vui của những người yêu thích đường sắt đã nổi lên như một trò tiêu khiển hợp pháp. Chắc chắn trước đó đã có những người đi đường sắt, và cho đến ngày nay vẫn có những người quan tâm đến đường sắt không coi mình là những người đam mê đường sắt thực sự. Nhưng vào những năm 1920, nam giới và một số phụ nữ bắt đầu tổ chức các câu lạc bộ và nhóm du ngoạn chỉ đơn giản là để thưởng thức đường sắt. Các câu lạc bộ mô hình lớn và các tổ chức lịch sử và đường sắt quốc gia sẽ bắt đầu hoạt động vào những năm 1930, nhưng giai đoạn này đã chứng kiến ​​những người tiên phong thiết lập nền tảng cho những gì cuối cùng sẽ trở thành một sở thích đáng kể và là người ủng hộ quan trọng cho việc tiếp tục bảo tồn di sản của ngành đường sắt.

Trong khi đó, tàu hỏa tiếp tục là một phần quan trọng của văn hóa Mỹ. Đồ chơi kéo và tàu điện thời trước chiến tranh nhường chỗ cho tàu điện khổ tiêu chuẩn gần giống với nguyên mẫu hơn. Lionel, American Flyer, và các nhà sản xuất "sắt tây" khác đã giới thiệu các loại tàu điện mới với độ trung thực cao hơn nữa. Một số lượng nhỏ, nhưng đang phát triển chậm, những người đam mê đã cố gắng tạo ra các mô hình xe lửa quy mô như một cách để mô phỏng đường sắt thực.

Ở một số vùng của đất nước, xe lửa đã trở thành một truyền thống Giáng sinh. Ví dụ, ở Baltimore, những người lính cứu hỏa bắt đầu thiết lập các màn trình diễn mô hình xe lửa công phu trong các ngôi nhà cứu hỏa mỗi năm, khuyến khích công chúng đến thăm. Và cũng như khi các tuyến đường sắt tiếp cận với công chúng với đủ loại quảng cáo, hình ảnh của tuyến đường sắt xuất hiện trên tất cả các loại sản phẩm khác nhau, từ xì gà "Overland" của SS Pierce (với một đoàn tàu chở khách đẹp trai trên nắp hộp) đến Campbell's Soup và Coca- Cola.

Những người Bắc Mỹ cũng nhìn thấy những đoàn tàu trong các bộ phim câm đang đóng gói những ngôi nhà có hình ảnh động trên khắp đất nước. Cuộc phiêu lưu của The Perils of Pauline là một ví dụ về những bộ phim dài tập, trong đó các chuyến tàu là trung tâm của cốt truyện. Sự kịch tính và những pha giải cứu táo bạo có thể xảy ra với đoàn tàu đua là điều không thể cưỡng lại đối với các đạo diễn. Một số bộ phim tập trung vào hoạt động phức tạp và hấp dẫn về mặt thị giác của chính đường sắt. Những người khác sử dụng xe lửa và đường ray làm bối cảnh cho các câu chuyện tình yêu, phương Tây, âm mưu tội phạm và bí ẩn, và các loại anh hùng điện ảnh.

Một trong những tác phẩm kinh điển của thời kỳ này là một bộ đàm thời kỳ đầu mang tên Đèn nguy hiểm. Cốt truyện liên quan đến một mối tình tay ba, nhưng những ngôi sao thực sự là những chuyến tàu trên đường Milwaukee và cuộc chạy đua gay cấn để cứu sống Giám đốc sư đoàn. Cuộc đối thoại tiết lộ những suy nghĩ của những người làm đường sắt ở Hollywood về bản thân họ. Tại một thời điểm, nhân vật chính nói: "Chúng tôi là người của ngành đường sắt ... chúng tôi phải giữ lịch trình. Đó là tôn giáo của chúng tôi - đó là cuộc sống của chúng tôi."

Ngay cả khi đường sắt không phải là "cuộc sống" của tất cả mọi người, nó đã làm cho cuộc sống của họ có thể. Trong những năm khi hệ thống sưởi trung tâm có nghĩa là một lò than ở tầng hầm, than đó đến từ các mỏ xa xôi bằng đường sắt. Tương tự, các quảng cáo trên đài phát thanh cho bánh quy giòn Nabisco và các thương hiệu thực phẩm và các sản phẩm khác của quốc gia mới nổi khác dựa trên thực tế là xe hơi có thể giao hàng tiêu dùng cho các cửa hàng ở những nơi xa xôi nhất của lục địa. Và với một tình huống trớ trêu đã xảy ra với những người làm công tác đường sắt thời đó, những chuyến tàu vận chuyển nguyên liệu thô cho đường bộ, ô tô và máy bay sẽ tàn phá ngành công nghiệp này - và gần như làm nó tê liệt trong nhiều thập kỷ tới.

Những năm 1920 đại diện cho một thời kỳ mà chính phủ và đường sắt đã ổn định trong một mối quan hệ làm việc được quản lý chặt chẽ, ngay cả khi các đối thủ cạnh tranh mới xuất hiện như những mối đe dọa thực sự. Ví dụ, các công ty đường sắt chỉ có thể cạnh tranh trên cơ sở dịch vụ; giá cước được kiểm soát chặt chẽ và việc định giá thấp hơn một nhà cung cấp dịch vụ khác là bất hợp pháp. Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang giám sát hầu hết mọi khía cạnh của hoạt động kinh doanh đường sắt, và các quan chức của nó liên tục bận rộn với những lời phàn nàn từ kỹ thuật cao đến vô lý. Hàng ngàn nhân viên đường sắt đã ghi nhớ một loạt thống kê đau đầu để chính phủ có thể "bảo vệ" người dân Mỹ.

Ở phía bắc, Đường sắt Quốc gia Canada mới được thành lập, bản thân nó là một công ty Crown, thuộc sở hữu của chính phủ Canada. Đối thủ của nó, Canadian Pacific, là một tập đoàn tư nhân, nhưng cả hai đều được quản lý chặt chẽ, cũng như các tuyến đường sắt quốc hữu hóa của Mexico bắt đầu từ cuối những năm 1920. Sự chú ý chặt chẽ như vậy sẽ có tác dụng tốt nếu nó không dành cho cuộc thi.

During World War I, so much war traffic clogged the railroads that a young Army officer by the name of Dwight Eisenhower was ordered to attempt the cross-country transport of vital materials by road. His trucks pounded the fragile pavement between Maryland and California to dust, but he proved a point: Roads were effective for long-distance travel. After the war, as more people bought automobiles and wanted to "see America," popular support for a network of all-weather highways became irresistible. Tens of thousands of miles of new road went down each year as roads first linked metropolitan areas, then started off for more distant points.

At the same time, the Army Corps of Engineers stepped up its programs to improve rivers and canals, which greatly benefitted the barge lines in direct competition with railroads. The Post Office began letting air mail contracts in 1918, and transcontinental air mail routes were well established by 1925. That formed the basis for the civil aviation industry, which used publicly funded facilities and accumulated a yearly total of 73,000,000 passenger miles by 1930. Perhaps most worrisome to the railroads were the diversions to roads. Passengers began deserting passenger trains for automobiles in earnest, and buses competed directly on some routes.

Worse yet, for the price of a truck and a tankful of gasoline (at 18 cents a gallon), anyone could be in the freight business, with the road provided free of charge. The railroads were not opposed to good roads or lively competition. They were, however, very much aware that the playing field was not level. They could not fairly compete with other forms of transportation that were both lightly regulated (if at all), and at the same time were heavily subsidized by the government. That theme would echo throughout the railroad industry for 50 years before Congress finally addressed the situation.

Ngành đường sắt không phải không có lỗi. Nếu nó sắc sảo hơn trong các đánh giá của mình, nó có thể sớm đưa ra những phản đối mạnh mẽ hơn, có lẽ giúp định hình chính sách giao thông vận tải quốc gia ở một mức độ lớn hơn. Nhưng nhìn chung, những năm 1920 là những năm tốt đẹp, và ngành công nghiệp này phát triển thoải mái, nếu không muốn nói là tự mãn.

Nói chung, các tuyến đường sắt đã chi gần 7 tỷ đô la để cải tiến và nâng cao hiệu quả rất nhiều. Ngoài ra còn có các công nghệ mới, chẳng hạn như đầu máy diesel (được giới thiệu thương mại vào năm 1925), kết cấu ô tô hạng nhẹ, và các loại hệ thống phanh hơi mới hứa hẹn sẽ có nền kinh tế lớn vào một ngày nào đó. Các công ty đường sắt không vội vàng sửa chữa một hệ thống hoạt động tốt, ngay cả khi nó có nhiều hơn một lượng " chất béo " dư thừa lành mạnh .

Ngay từ năm 1926, giáo sư Harvard, William Z. Ripley, một chuyên gia được kính trọng về tài chính và kinh doanh đường sắt, đã cảnh báo về tình trạng "ăn mật, ong bướm và ăn trộm" mà ông đã thấy trên Phố Wall và trong các phòng họp của công ty. Không phải mọi hoạt động kinh doanh của Mỹ đều bảo thủ như ngành đường sắt, và sau nhiều năm đầu cơ, lừa đảo và tự huyễn hoặc bản thân, thị trường chứng khoán bắt đầu chao đảo vào đầu năm 1929. Quốc gia này vừa bầu Herbert Hoover làm tổng thống; ông là một người tốt, sau hai vị tổng thống kém hiệu quả, nhưng bất chấp những cam đoan của ông rằng nền kinh tế đang ổn định, 13 triệu cổ phiếu đã được đổi chủ vào ngày 24 tháng 10 năm 1929, ngày được cả thế giới biết đến với cái tên "Thứ Năm Đen".

Trong vài tuần tiếp theo, nền kinh tế bắt đầu trượt dốc kéo dài hai năm và tiêu diệt hàng trăm triệu đô la của cải. Lưu lượng đường sắt giảm ngay lập tức và các công ty nhận thấy mình đang cố gắng giảm chi phí một cách tuyệt vọng trong khi họ cũng cố gắng nhìn thấy đáy của thị trường. Canada không được tha thứ; Trước khi nó kết thúc, cứ hai nam giới Canada trưởng thành sẽ có một người thất nghiệp.

Sau một vài năm bùng nổ dễ chịu, ngành công nghiệp đường sắt dường như bất khả chiến bại của Bắc Mỹ phải đối mặt với một vụ phá sản chưa từng có. Không có gì phải làm ngoài việc cố gắng hết sức có thể.

Năm 1920 :

Quốc hội thông qua Đạo luật Esch-Cummins, trả lại các tuyến đường sắt cho quyền sở hữu tư nhân và vạch ra một loạt các vụ sáp nhập đường sắt như là bước khởi đầu của chính sách giao thông quốc gia.

Năm 1921 :

Số lượng hành khách vận chuyển bằng đường sắt đạt mức cao nhất mọi thời đại, sau đó bắt đầu sụt giảm khiêm tốn kéo dài hàng thập kỷ.

Năm 1922 :

Các công đoàn thủ công trực thuộc AFL rút khỏi hoạt động trong một cuộc tranh cãi về tiền lương. Cuộc đình công kết thúc sau hai tháng; những người khác không bao giờ trở lại.

Năm 1923 :

Các chủ tịch ngành đường sắt họp tại New York và thành lập một loạt "Ban cố vấn chủ hàng" để khởi xướng các chương trình được thiết kế nhằm tăng hiệu quả.

Các tuyến đường sắt chính của Canada, ngoại trừ Canada Thái Bình Dương, được sáp nhập vào Đường sắt Quốc gia Canada do chính phủ kiểm soát.

Năm 1925 :

Đầu máy diesel-điện đầu tiên thành công về mặt thương mại, Đường sắt Trung tâm của Công ty Switcher số 1000 của New Jersey, đi vào hoạt động.

Được trang bị công nghệ mới nhất và những lý thuyết mới về việc chế tạo nồi hơi và hộp cứu hỏa, Lima Locomotive Works xây dựng "A-1", đầu máy hơi nước hiện đại đầu tiên "Super Power".

AP Randolph thông báo sự thành lập của Brotherhood of Sleeping Car Porters, một công đoàn dành cho 12.000 nhân viên của Pullman và là một tổ chức dân quyền ban đầu.

Năm 1926 :

Ngành đường sắt kỷ niệm một thế kỷ phục vụ trên Đường sắt Mohawk và Hudson, sau này là một phần của Trung tâm New York.

Quốc hội thông qua Đạo luật Lao động Đường sắt, trao cho nhân viên đường sắt quyền lựa chọn đại diện của công đoàn mà không sợ bị ban lãnh đạo trả đũa.

Năm 1927 :

Hệ thống Kiểm soát Giao thông Tập trung đầu tiên được đưa vào sử dụng - một bước tiến vượt bậc trong điều độ tàu hỏa hiệu quả và an toàn đường sắt.

Năm 1929 :

Sự sụp đổ của thị trường chứng khoán báo hiệu sự bắt đầu của cuộc Đại suy thoái; giao thông đường sắt giảm ngay lập tức.